Литературно-художественный и публицистический журнал

 
 

Проталина\1-4\16
О журнале
Редакция
Контакты
Подписка
Авторы
Новости
Наши встречи
Наши награды
Наша анкета
Проталина\1-4\15
Проталина\3-4\14
Проталина\1-2\14
Проталина\1-2\13
Проталина\3-4\12
Проталина\1-2\12
Проталина\3-4\11
Проталина\1-2\11
Проталина\3-4\10
Проталина\2\10
Проталина\1\10
Проталина\4\09
Проталина\2-3\09
Проталина\1\09
Проталина\3\08
Проталина\2\08
Проталина\1\08

 

 

 

________________________

 

 

________________________

Ирина Филатова

 

Виновен, потому что сгорел

 

Людмиле — дочери пилота посвящаю

 

Книги и фильмы о войне меня всегда волновали. Но я помню, как однобоко и скучно была изложена военная тема в школьных учебниках, за которые не хотелось браться. Однажды, вплотную прикоснувшись к немым свидетелям живой Истории в Центральном архиве Министерства обороны, я навсегда потеряла покой. Никогда не забыть той горечи, гнева и сострадания, которые испытывала я, читая документы. Стало ясно, что отныне нужно смотреть на историю страны только сквозь призму живой хроники. Так в моей жизни появилось нечто новое — поиск.

Может быть, я бы и не вернулась к теме погибшего экипажа Ведерникова, если бы не новые подробности в расследовании катастрофы и не тот груз вины, что повесили на мертвого летчика…

 

 

В глубоком ящике старинного комода мой дед хранил два своих сокровенных предмета: опасную бритву и карманные часы, пряча это подальше от меня — малолетки. Но все-таки я нашкодила: бритва была безнадежно затуплена, потому что идеально подходила для подстругивания цветных карандашей!

А вот часы были трофейные — с фронта. Они вызывали у меня восхищение. Творение мастера Буре интриговало золотыми витиевато-резными стрелками. Дед доставал часы по праздникам. Им я тоже «скрутила голову», как он выразился. Дедуля не любил вспоминать о войне, но однажды я прочла записи в его военном билете и пристала к нему: «Расскажи да расскажи!»

И с тех пор в памяти живет одно яркое воспоминание. Калининский фронт, на котором воевал дед, попал в окружение, и дед был пленен. Отправили его в зловещий лагерь смерти Дахау, где практиковались медицинские эксперименты над заключенными. Когда весенним днем в концлагерь прибыли союзники (дед говорил — американцы), ворота распахнулись, и освобожденные кинулись прочь. Происшедшему далее трудно найти объяснение: освободители стреляли и в воздух, и в спины бегущим…

Скажите, разве мы знаем такую правду о союзниках? Она оказалась потерянной (или умышленно скрытой?) в хаосе войны. Дедушкины воспоминания стали мне особо дороги сейчас, когда я начала вникать в документальную историю Второй мировой войны.

И когда конкретно занялась расследованием гибели летчиков, перегонявших американские самолеты через Сибирь — мою малую родину. Небольшой городок в Омской области под названием Калачинск. Таких, как он, сотни тысяч в России — тихих, неприметных. Но при всей незаметности у его жителей есть свои заслуги, достижения, победы.

Есть у города свое настоящее, и хочется верить в его достойное будущее. В лихие военные годы его жители отдавали последние силы, помогая фронту: рабочие механического завода, эвакуированного из города Мелитополя, выпускали снаряды и траки для танков, медперсонал эвакогоспиталя № 1764 лечил раненых бойцов, 17-я окружная снайперская школа отличных стрелков каждые три месяца отправляла на фронт более 2 500 снайперов. В 397-й Сарненской Краснознаменной ордена Кутузова II степени стрелковой дивизии (Белорусский фронт) служило 500 снайперов — воспитанников нашей школы. Город принял 480 детей, эвакуированных из блокадного Ленинграда.

Калачинцами были пожертвованы для нужд фронта и собраны по займам и облигациям десятки миллионов рублей, отправлено 96 тысяч тонн продовольствия. Прискорбно, что из 10 тысяч жителей, ушедших на войну, половина полегла на поле брани. Калачинский край прославили шесть Героев Советского Союза!

Не всем известно, что и в секретной воздушной трассе Москва — Уэлькаль Калачинск (тогда еще рабочий поселок) сыграл свою роль — по его территории пролегал трассовый маршрут перегона на фронт как отечественной, так и ленд-лизовской авиатехники.

Доставлялись самолеты в СССР по сверхсекретной арктической трассе АЛСИБ. Построенная на костях узников ГУЛАГа, трасса добавила в свой скорбный список еще сотни жизней летчиков. 7 октября этого года исполнилось 67 лет со дня ее открытия. Но даже за такой длительный срок она обнародовала не все свои тайны. Удастся ли нашему поколению раскрыть интригующие загадки легендарной и холодной, благословенной и проклятой трассы мужества? Ее роль оказалась ключевой в дальнейшем развитии военных  действий на советско-германском фронте, и секрет появления на нем техники союзников отчаянно хотел заполучить враг. На этой трассе гибли летчики, для которых Победа была важнее собственных жизней.

О мужестве и выносливости пилотов говорит количество доставленных самолетов, о самоотверженности и самопожертвовании — количество погибших.

В «Проталине» уже рассказывалось о поиске имен летчиков экипажа Ведерникова из 48-го гвардейского авиаполка дальних разведчиков Главного управления Красной Армии (48 гв. АПДР ГУ КА), погибшего в Калачинске*. Рассказывалось и о двух преступно загубленных в небе Татарии 11 февраля 1944 года эскадрильях**.

Погибли 16 летчиков. Причинами стали ошибочный метеопрогноз на полет и спешная отправка на маршрут — в общей сложности 22 самолета потерялись в густом тумане, не найдя места посадки. Лишь шесть машин смогли изменить курс и вернуться на аэродром вылета.

Для остальных исход был трагическим. Смерть последнего летчика Михаила Ермакова, дольше всех боровшегося со стихией, была особенно страшной.

Но если татарской катастрофе было посвящено целое серьезное расследование, то о калачинской не было известно ничего — ни имен, ни фамилий…

Заросшая бурьяном могила летчиков с разрушенным надгробием весной 2007 года стала темой небольшой заметки. Автором была Лидия Юрова — корреспондент калачинской газеты «Сибиряк». Администрация города не обошла вниманием газетные строки: развалившийся памятник заменили новым обелиском. Утерянные фамилии пилотов пытались отыскать общественные организации, и в местном архиве была найдена фамилия пилота Григория Разумчика. На помощь пришла местная телестудия «Омь», выпустив в эфир сюжеты с подробным рассказом очевидцев трагедии. Забегая вперед, скажу, что на протяжении 64 лет, прошедших с момента катастрофы, свидетельница Евгения Кирилловна Дьякова помнила не только дату и точное время катастрофы, но и фамилию штурмана Воробьева. Он погиб во время приземления с парашютом. Евгении Кирилловне довелось вытаскивать тяжело раненного штурмана из-под обломков горящего самолета. А житель города Виктор Братцев запомнил фамилию летчика Ведерникова еще с периода существования мемориальной таблички, примерно лет двадцать назад. Но и этого оказалось недостаточно. Нить поиска запуталась в клубке противоречий: искали экипаж бомбардировщика, а нашли летчика-истребителя. Необходимая развязка не наступала, и, подбираясь к ней в течение года, я наработала базу полезной информации для второго этапа поиска — поездки в ЦАМО.

Архивные документы произвели большое впечатление — я почувствовала дух времени! Мне вспомнился дед. За фамилиями стояли, казалось, реальные близкие люди. Возникло странное угрызение совести за нынешнюю беспечность по отношению к памяти погибшего поколения. В своих эмоциях и впечатлениях я не одинока. Мое мнение разделяет Алексей Валяев-Зайцев, имеющий огромный багаж поездок в ЦАМО: «После недельной работы в Подольске я привозил выписки своему другу для внесения в базу данных, а сам не мог сразу прикоснуться к ним. Накатывало отчаяние — такой огромный пласт забытых имен, забытой истории! А поднять его в одиночку невозможно.

Но, к счастью, была создана электронная база данных «ОБД-Мемориал», и поиск стал намного доступнее (хотя бы на начальном этапе). Мои коллеги на работе периодически «подначивают» меня: они не понимают, как можно тратить время на «пыль прошлого». Но ведь эмоциональный накал почувствует любой неравнодушный человек, едва лишь взяв в руки эти документы».

Да, это было так! Я полностью согласна с Алексеем и тоже почерпнула из архива максимум нужных сведений, выписок и документов, среди которых оказался список с именами экипажа! С ценной новостью я приехала в Калачинск, к Главе Администрации города Фридриху Мецлеру: годовая поисковая работа позволяла увековечить фамилии летчиков на монументе.

9 мая 2009 года гранитная плита-табличка с фамилиями летчиков в торжественной обстановке была водружена на постамент. Отныне там увековечены имена гвардии лейтенанта Степана Воробьева, гвардии старшего сержанта Ивана Иванова, гвардии старшины Семена Володарского и гвардии лейтенанта Николая Ведерникова. На этом событии присутствовала его дочь — Людмила Николаевна Попкова (Ведерникова).

А как быть с Григорием Разумчиком? Среди фамилий экипажа его нет. Григорий Разумчик, пилот 196-го истребительного авиационного полка (ИАП) разбился в Калачинске спустя 44 дня после гибели экипажа (это был тот непонятный эпизод, который заводил поиск в тупик). Оставалось предполагать, что пилот похоронен где-то поблизости. Попытались мы с Людмилой Николаевной отыскать его могилу, но не смогли: осевшие и едва заметные одинаковые холмики не имели табличек. Поэтому и было решено увековечить имя Григория вместе с экипажем, ведь он тоже имел право на достойную память.

Теперь на могилу летчиков приносит живые цветы новое поколение Ведерниковых. Приезжает сюда Людмила Николаевна не только с дочерью, но и с внуками. Идут на то поле, куда упал самолет, не забывают навестить и поблагодарить очевидцев трагедии и в который раз слушают их рассказы. Но близким необходимо узнать мельчайшие подробности как бы из центра событий, а не только из сообщений очевидцев.

И вот в моих руках оказались бесценные архивные документы из дела «Материалы по летным происшествиям (донесения, сведения, акты, протоколы допросов, фотоснимки) Управления ВВС Сибирского военного округа», среди которых был найден нужный акт о гибели экипажа. Печально поразило то, что первым пунктом в разделе «Виновники происшествия» был назван… сам летчик! Складывалось ощущение недосказанности, словно между строк таилось банальное «авось сойдет». Сомнение это росло.

Да, были среди причин катастроф на трассе не только неточность погодных прогнозов и вина пилота, но и неполадки техники. В частности, у самолета Р-39 «Аэрокобра» был вскрыт ряд производственных дефектов, усложнявших его эксплуатацию. Особенно это касалось бензосистемы. Привожу конкретный пример. В 196-м ИАП Григория Разумчика весьма усилилась рационализаторская работа, и предложения по улучшению качества самолета после рассмотрения на рацбюро передавались выше по инстанциям. В армейских мастерских занимались доработкой отдельных частей самолета, особенно касающихся его боевой мощи. Наши предки смело решали подобные «головоломки» с техникой. В ЦАМО меня поразило то, с какой тщательностью были прописаны данные приказов, сводок, донесений — одним словом, все отчетные документы о ходе прошедшей войны! Сотрудники архива заботились о том, чтобы передать потомкам точную картину этого сложнейшего времени.

Среди погибших однополчан Ведерникова особо запомнился один — гвардии старшина Андрей Семенович Тимченко, призванный Чистяковским РВК Сталинской области. Он погиб 19 мая 1943 года при катастрофе самолета в районе деревни Секретаревка, на 20 километров южнее города Елец. В графе «Родственники» запись: «Родных нет». Но есть мы, живые. Именно мы обязаны их, ушедших, помнить.

Более полувека хранилось гробовое молчание, и до поры рассекречивания не все документы дошли в полном составе. Маленький штампик «Уничтожено», приблизительно размером 1х4 см, красноречиво говорил, что они не предназначались для посторонних глаз.

А почему? Что скрывал этот штамп? Исковерканные человеческие судьбы «чернорабочих» войны? Пьянство, безответственность и ошибки начальников, отвечавших за подготовку полетов? Сокрытие истинных виновников трагедий? Увы, и такое случалось. Возможно, за штампом скрывалось и чье-то преступление…

Нередко в приказах отражались случаи, когда организация летной работы признавалась неудовлетворительной вследствие низкой дисциплины, поверхностного изучения руководящим и летным составом расследуемых происшествий. Как правило, эти причины и недостаток времени для изучения американской материальной части влекли за собой сложности при управлении самолетом. Иногда расчеты на посадку производились без учета особенностей импортной техники, вследствие чего случались, как говорят летчики, «промазы» и «недомазы».

Зачастую срывался план летной подготовки: отсутствовали горючее и специальный автотранспорт, а личный состав был загружен несением караульной службы. В 45-м запасном авиаполку Сибирского военного округа (45-й ЗАП СибВО) Красноярска, куда стекалась доставленная союзная техника и где маршевые полки проходили перевооружение на ее новый вид, бичом являлось привлечение постоянного летного состава для лидирования групп истребителей при перелетах.

Журнал «Материалы по авариям и поломкам самолетов, моторов и авиатранспорта (1943 г.)» 45-го ЗАП свидетельствует:

1. Летчик Столяров при выруливании со стоянки самолетов с заторможенным левым колесом резко развернул самолет влево и наехал на рядом стоящий самолет «Р-39», которому порубил правую плоскость, а на своем самолете погнул лопасти винта. Таким образом он вывел из строя два самолета.

2. Сержант Шандрыкин по причине собственной невнимательности при подготовке к взлету совершил вынужденную посадку: переключил кран переключения на пустой бак.

3. При перелете «Красноярск — Новосибирск» самолет, пилотируемый сержантом Соотсом, потерпел аварию. Идя на посадку в Новосибирске, пилот «промазал», вследствие чего самолет выкатился к границе аэродрома, попал в выбоину и снес шасси. Виновные были наказаны арестом на десять суток с удержанием 50 процентов оклада и лишены летного питания.

Но встречаются и более суровые наказания. В момент подключения аккумулятора произошел пожар в самолете «Бостон А-20-В», в результате которого сгорела правая сторона кабины летчика.

Причиной явилась неправильная установка крышки аккумулятора, что привело к замыканию контактов аккумулятора и образованию большой искры. После расследования аварии виновники были преданы суду военного трибунала.

Подобная формулировка в приказах встречается нередко. Но, несмотря на погрешности пилотов, всетаки при классификации летных происшествий лидировала погрешность техники: аварии моторов, выход из строя масло- и бензосистем и прочие дефекты.

Примеров множество:

«10 января 1943 года, получив задание на тренировочный полет по кругу, летчик старший сержант Локтионов на самолете «Р-39» произвел нормальный взлет. При подходе ко второму развороту были слышны резкие перебои мотора. При третьем развороте показалось пламя с левой стороны мотора, быстро охватившее весь самолет. Сбросив аварийно дверцу кабины, летчик попытался выброситься с парашютом,но застрял, зацепившись ногами за ручку управления. Самолет, перейдя в беспорядочное падение, ударился о землю и сгорел вместе с летчиком…»

Почему летчики, терпящие аварию или крушение самолета, при возможности спастись далеко не всегда предпринимали такую попытку? Прямого объяснения не найти, но в некоторых случаях можно предугадать — исходя из вышеупомянутого суда Военного трибунала. Приказ НКО о наказании виновных и создании штрафных батальонов может послужить объяснением: за поломку боевой техники в тылу виновников происшествия отдавать под трибунал! Осужденных ждали и ГУЛАГ, и штрафбат.

В штрафбат были отправлены летчик Ефремов, разбивший истребитель «Р-40», авиатехник Зайцев — «за некачественное обслуживание самолета», инженер аэродромной службы Шаулов — «за несвоевременную подготовку взлетно-посадочной полосы к приему самолета». Судьбы людей в одночасье менялись и ломались, как сухой прут.

А в штрафбате выбора не было. Грозный приказ Верховного Главнокомандующего № 227 от 28 июля 1942 года, известный под названием «Ни шагу назад!», выбора не оставлял. В нем открывалась правда о положении на фронтах, о деморализации командиров и ее последствиях:

«…Мы потеряли более 70 млн. населения, более 80 млн. пудов хлеба в год и более 10 млн. тонн металла в год. У нас нет уже преобладания над немцами ни в людских ресурсах, ни в запасах хлеба». «…Не хватает порядка и дисциплины в ротах, полках, дивизиях, в танковых частях, в авиаэскадрильях. В этом наш главный недостаток. Командиры роты, батальона, полка, дивизии, соответствующие комиссары и политработники, отступающие с боевой позиции без приказа свыше, являются предателями Родины… Паникеры и трусы должны истребляться на месте».

Отбыв наказание в штрафбате, Ефремов и Зайцев вернулись в свой полк. Шаулов был убит. Вскоре Ефремов снова получил задание перегнать самолет, но из-за поломки мотора машина загорелась в воздухе и потерпела катастрофу. Пилот не предпринял никаких попыток к спасению и заживо сгорел.

Если за первую аварию самолета он обрел страшный опыт штрафбата, что могло его ожидать повторно? Скорее всего, Ефремов сделал свой выбор.

Выживших, которым удавалось спастись, допрашивали уполномоченные Особого отдела НКВД, задавая унизительные вопросы. Пилоты разъясняли, что, оставшись в живых, они могут снова сражаться с врагом и принести пользу. Такой выбор был сложным и опасным.

В отношении поставок союзной техники выбора не было — получали то, что давали, временами это были уже послужившие машины. Поступление и списание авиатехники в полках ежемесячно отражалось в «Сведениях о перемещении самолетов».

В период с 1 апреля по 1 мая 1943 года в полку Ведерникова было списано восемь самолетов — шесть отечественных и два американских. Из шести советских самолетов марок «Пе-2» и «Пе-3 бис» четыре не вернулись с задания и два сгорели на своей территории. Из двух американских самолетов один разбился на своей территории и один был сдан на опытный завод НИИ, где проверялись, изучались и устранялись дефекты.

В отчете можно проследить прибытие в часть партии «Бостонов» с серийными номерами 13 499 —13 552, для получения которых в апреле 1943 года в Красноярск были отправлены экипажи полка. Перегон для экипажа Ведерникова закончился трагически в шести километрах от города Калачинска Омской области.

…48-й гвардейский авиаполк дальних разведчиков, где служили погибшие летчики, подчинялся Главному управлению Красной Армии и производил разведку одиночными вылетами экипажей с аэродромов Монино и Ногинск. Основными задачами были обнаружение вражеской аэродромной сети с количеством базируемой на ней авиации, интенсивность перевозок и степень загруженности железнодорожных узлов.

На объекты бомбардировок было сброшено 644,4 тонны бомб. Из них только на защиту Москвы израсходовано 219 тонн бомб и произведено 365 вылетов общей продолжительностью 523 часа. Разведчиками было обнаружено 19 687 самолетов противника, сфотографировано 1 624 км² территории, отпечатано 49 773 снимка, из которых изготовлены тысячи схем и планшетов для ориентировки наших войск.

Оснащение полка состояло из отечественных «Пе2» и «Пе-3». Когда пришла пора американской техники, личный состав переучивался на «Аэрокобру», «Норт-Америкэн Б-25 Митчелл» и «Бостон А-20-В» («Б-3»), которые перегонялись в полк из 45-го ЗАП СибВО города Красноярска.

В период с 15 по 20 апреля 1943 года командир группы гвардии капитан Львовский и инженер группы гвардии старший техник-лейтенант Кондросов получили восемь самолетов марок «Митчелл» и «Бостон». Дефектов в состоянии материальной части выявлено не было. «Б-3» за № 13 654 принял экипаж в составе летчика Ведерникова, штурмана Воробьева, радиста Иванова и электромеханика Володарского.

25 апреля группа Львовского из четырех бомбардировщиков «Б-3» вылетела на Западный фронт. До Новосибирска полет прошел без происшествий, и в 12:30 московского времени командир повел звено самолетов на Омск. Левым ведомым шел летчик Суфьянов, правым — Галявин. Замыкал звено Ведерников. Первые признаки беды пришли внезапно. Пролетев всего 40 километров, Галявин обнаружил в своем самолете течь масла из дренажной трубки. Возможную катастрофу удалось предотвратить: сообщив командиру по рации, летчик лег на обратный курс. Его место в строю занял Ведерников.

В районе Калачинска с «Бостоном» Ведерникова стали происходить странности. Идущий на расстоянии 300 —400 метров от ведущего, его самолет начал заметно отставать. И тут радист Козлов заметил оторвавшийся от самолета кусок левого стабилизатора.

Он видел, как машина сделала левый крен, перешла в штопор под углом 45 —50º и после нескольких витков, продолжая снижение, исчезла из поля зрения. Радист Копиенко, летевший в экипаже командира, тоже наблюдал эту аварию. На вопрос командира эскадрильи «Отвечайте, что с самолетом? Что случилось?», борт Ведерникова молчал. Львовский отметил место и время происшествия, и поредевшая группа улетела.

С высоты 300 —400 метров самолет Ведерникова перешел в плоский штопор и плашмя ударился о землю. Оторвавшиеся части стабилизатора вместе с рулями высоты были найдены на расстоянии 700 —750 метров от места падения. В пятистах метрах обнаружены аварийно сброшенный летчиком входной люк, две шапки и две шинели. Это указывало на попытку членов экипажа покинуть самолет, но они не успели.

В момент удара о землю произошел взрыв бензобаков. Люди сгорели вместе с самолетом. А до Омска оставалось ровно десять минут лету…

По мнению старшего техника полка Кондросова, в практике его работы в авиации фактов обрыва стабилизатора не наблюдалось. Для расследования катастрофы была создана комиссия в составе заместителя начальника по летной части 130-й комендатуры майора Ермохина, инженера курсов инструкторов Военно-воздушных сил Красной Армии (ВВС КА) инженер-капитана Симкина и уполномоченного Особого отдела НКВД при Омской военной авиационной школе пилотов младшего лейтенанта Стародубцева.

Председательствовал помощник начальника по летной подготовке той же школы полковник Чумак. 26 апреля 1943 года начальнику ВВС КА был отправлен акт расследования катастрофы. Второй пункт раздела «Виновники происшествия» гласит (орфография и пунктуация оригинала сохранены):

«Комиссия также предполагает, что причиной разрушения стабилизатора мог быть некондиционный материал полок лонжеронов при том, что вместе присоединения полок к узлам, Сечение ослаблено густо поставленными в шахматном порядке заклепками».

Первой же причиной выдвинуто:

«1. Комиссия предполагает, что виновником является летчик нарушивший инструкцию по эксплуатации выразившуюся в том, что он ошибочно пользовался для охлаждения мотора вместо нижних верхними юбками, управление которых находится с правой стороны сидения на задней стенке на одной прямой с управлением нижними юбками, или же не поставив пульт верхних юбок в нейтральное положение при пользовании нижними юбками. Зацепив рукавом пульт нижних юбок и открыл их.

Пользование верхними юбками инструкцией по эксплуатации в полете категорически запрещается, так как они создают вихреобразования, вызывающие вибрацию типа Бафтинг, ведущую к разрушению конструкции.

Комиссия предполагает виновность летчика на основании того, что установить истинное положение верхних юбок не представилось возможным из-за полного разрушения и уничтожения огнем таковых».

Это очень похоже на желание всю вину повесить на мертвого летчика: ведь улики-то сгорели!

Случайно ли проявились в группе неисправности сразу двух самолетов из четырех летевших? В первом обнаружились неполадки через 40 километров после взлета, у второго — через 600 километров. Почему авиамеханик старшина Горбатый, закрепленный за самолетом Ведерникова, осматривал его только в Красноярске и был отправлен в часть поездом, а в экипаже по маршруту летел электромеханик? Почему не наоборот?

Из протокола допроса уполномоченного Особого отдела НКВД младшего лейтенанта Стародубцева:

Вопрос: «В полете от Новосибирска каких-либо ненормальностей в самолете Ведерникова Вы не замечали?»

Гвардии старший сержант Козлов, радист левого ведомого самолета: «В моменты, когда я смотрел за самолетом Ведерникова, никаких ненормальностей не замечал. Летел он нормально».

Вопрос: «Кто производил предполетный осмотр самолета?»

Гвардии капитан Львовский, командир группы: «Предполетную подготовку материальной части проводили экипажи самолетов под руководством инженера группы старшего техника-лейтенанта Кондросова. Технический состав комендатуры воздушной трассы в Новосибирске с материальной частью не соприкасался».

Гвардии старший техник‑лейтенант, техник группы Кондросов: «Предполетную подготовку перед вылетом из Новосибирска производили я и электромеханик Володарский. Последний производил под моим руководством заправку самолета. Я лично произвел осмотр моторов и весь самолет, то есть сделал полный предполетный осмотр».

Гвардии техник‑лейтенант Климин, бортмеханик: «Предполетный осмотр делал старшина Володарский, который, будучи в Красноярске, принял самолет от механика Горбатого. Я лично сам, будучи на аэродроме в Новосибирске, видел, как Володарский заправлял самолет и делал его осмотр».

При чтении протоколов допроса офицера-особиста возникало ощущение недосказанности. Чуть позже из следующего вопроса уполномоченного стало ясно, почему свидетельские показания Львовского, Кондросова и Климина расходятся.

Вопрос: «Производил ли предполетный осмотр самолетов инженер группы старший лейтенант техник Кондросов, будучи в Новосибирске?»

Бортмеханик Климин: «Я лично не видел, чтобы он делал осмотр самолетов, кроме самолета командира группы капитана Львовского, на котором летал Кондросов (ясно, что «своя рубашка ближе к телу». — И. Ф.). Перед вылетом он проходил по самолетам и спрашивал состояние материальной части, но осмотра их не делал».

Такой же неубедительной кажется версия: «Зацепил рукавом за пульт». Настолько ли небрежен был в полете летчик? Может, Ведерников был новичком в авиации или не имел достаточных навыков полета на «Бостоне»? Тогда куда же смотрели полковые начальники, отправляя «малоопытного» летчика на столь ответственное секретное задание по трассе? Ответ дает акт расследования катастрофы.

Вопрос: «Охарактеризуйте командира экипажа и механика самолета, потерпевшего катастрофу».

Гвардии капитан Львовский, командир 2‑й эскадрильи — командир группы: «Командир экипажа лейтенант Ведерников как летчик был хороший, имея на самолетах этого типа более 40 полетов, летных происшествий не имел. Старшина Володарский как авиамеханик не работал и входил в состав группы по основной своей специальности электромеханика. Подготовкой материальной части группы занимался только в разрезе своей специальности. Основной подготовкой материальной части занимался инженер группы».

Кстати, в отличие от летчика Ведерникова, инженер группы Кондросов впервые начал работать с «Б-3» только за десять дней до катастрофы. Если основной подготовкой инженера определялось прохождение его по самолетам и опрос летчиков о состоянии материальной части, то складывается совершенно определенная ситуация…

В ЦАМО мне разрешили изучить личное дело офицера Ведерникова. Николай Романович был летчиком опытным и в авиации служил с 1936 года. Выдержки из выпускной аттестационной характеристики говорят о его профессиональных качествах: «В работе аккуратен. На земле и в воздухе инициативен. Техника пилотирования отработана. В сложной обстановке решения принимает правильные, материальную часть и моторы самолета знает хорошо и грамотно эксплуатирует. Летных происшествий не имел. Может быть использован командиром звена ближнебомбардировочной авиации». В арсенале летчика 200 посадок на самолете «СБ» и 85,09 налет часов. На самолете «Б-3» — 42 посадки, 12 часов 12 минут налета.

Обвинения в адрес летчика выглядят настолько неубедительными, что сомнителен акт глубокого и объективного расследования. А ведь достаточно взглянуть на пресловутые ручки управления юбками, которые одним своим видом говорят, что рукавом зацепить их можно, да разве что железным! Поэтому самым сложным в поиске было разобраться с юбками охлаждения двигателя и выяснить их взаимосвязь со стабилизатором. Для этого потребовались и помощь компетентных специалистов, и американское «Руководство по эксплуатации самолета».

Согласно техническому описанию, при запуске двигателей на земле летчик должен был открыть подвижные верхние и нижние створки юбок. Когда температура цилиндров упадет ниже 120 ºС, необходимо закрыть обе створки юбок.

Следует обратить внимание, что верхние створки на обоих двигателях управляются одним рычагом, а нижние створки — двумя (по одному на каждый двигатель). Рычаги имеют три позиции: «открыто», «закрыто» и «нейтраль». Система открытия и закрытия створок охлаждения двигателей гидравлическая. Створки можно открыть либо полностью, либо частично. Положение, в котором они установлены, фиксируется переключением рычага на нейтральную позицию: это фиксирует гидравлику и удерживает створки в нужном положении (иначе они потоком воздуха закроются). По описанию не сгоревших створок юбок в акте расследования, в момент катастрофы они были закрыты. Ведерников выполнил требования, как и полагалось по инструкции.

Комиссия, делая выводы о предполагаемой вине летчика, не подумала: ручка управления верхними створками имеет ход уступом! Это означает: чтобы открыть створки, нужно из положения «закрыто» поднять рычаг вверх до положения «нейтраль», затем сдвинуть его в сторону, а только потом вновь продолжать его двигать вверх, чтобы поставить в положение «открыто». Так каким рукавом летчик «нечаянно» смог зацепить ручку переключения, не преодолев эту цепочку действий? Такая безусловная последовательность исключает всякий казус с «рукавом».

Расследование привлекло многих людей, имеющих отношение к авиации. Их компетентность была очевидна, а помощь конструктивна. Это Алексей Валяев-Зайцев из города Сарова Нижегородской области, Александр Ручковский из Риги, Валерий Романенко из Киева и Илья Гринберг из Нью-Йорка. Эти специалисты способствовали серьезному расследованию причин катастрофы и профессиональной реабилитации летчика. Основной вклад в предоставление архивных документов внес Рафик Салахиев, живущий в Казани.

Всем им я выражаю глубокую признательность за оказанную мне помощь. Этих людей, не видевших друг друга в обычной жизни и разделенных расстояниями, судьбами и границами, собрала воедино страшная быль давно минувших военных лет.

Расследование приводило к необходимости подробно вникать в атмосферу сложной техники. Участники поделились мнениями.

Алексей Валяев‑Зайцев, инженер‑механик по специальности «Летательные аппараты и силовые установки»:

«По определению, бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — это вынужденные колебания самолета или его частей, вызванные турбулентными вихрями от расположенных впереди конструктивных элементов. Чаще всего это резкие колебания хвостового оперения. В акте расследования было записано, что бафтинг возник по вине летчика, который в полете открыл верхние юбки охлаждения двигателя. Но вариант возникновения бафтинга из-за открытых верхних юбок охлаждения двигателя маловероятен, ибо эти юбки на левом двигателе были закрыты, а они работают в одном режиме на обоих двигателях! Значит, с пилота данное обвинение снимается.

Загнутые лопасти обоих двигателей говорят о том, что лопасти вращались до удара о землю. Причем левый двигатель работал, а правый был остановлен, и его воздушный винт вращался под напором набегающего воздуха.

Николай Ведерников, по всему, был высококлассным летчиком. После обрыва стабилизатора управляемость по тангажу, то есть «вверх-вниз», практически исчезла, но Ведерников справился.

Сам же штопор происходит из-за падения минимально возможной скорости для удержания самолета в воздухе. Как правило, самолет сваливается в обычный штопор. Но в редких случаях, при сдвинутом назад центре тяжести, самолет сваливается в плоский штопор. Это когда он падает, как кленовый лист. Выйти из него практически невозможно.

В результате «расследования» сформировались две причины катастрофы самолета, первая их них кроется в некачественной сборке узла крепления хвостового оперения. По технологии эту операцию должны были выполнять два человека, причем мужчины. Но война забрала их на фронт, и часть работы легла на плечи женщин. Не менее трети операций выполняли именно они. Возможно, у кого-то не хватило сил затянуть гайку. Результатом чьей-то ошибки в Америке стала гибель четырех русских парней в небе Калачинска».

Валерий Романенко, ведущий научный сотрудник государственного музея авиации Украины, по специальности аэродинамик, авторитетный специалист по ленд‑лизовским самолетам:

«Проверил прохождение борта № 13 654 по трассе. К моменту, когда этот «Бостон» шел по трассе АЛСИБа, всяческие шероховатости данного типа самолета были устранены. Никаких замечаний и нареканий (типа избыточные вибрации и т. д.) во время прохождения по трассе нет».

Илья Гринберг, профессор университета Баффало (штат Нью‑Йорк, США):

«Контроль качества производства самолетов был строгим. На заводе при приемке было много инспекторов. Там, на главной промежуточной базе в Грейт Фолс (Монтана), сходились самолеты со всех заводов. Оттуда начинался их путь в Фербенкс. Уже в нем самолеты проверялись американцами и с особым пристрастием — нашими специалистами. Далее шли проверки по трассе, и особенно в пункте назначения — Красноярске, в 45-м ЗАП. Так что я исключаю производственный брак. Катастроф такого типа с «Бостонами» не было, это уникальный случай. Вообще «Бостон» был очень хорошим и надежным самолетом. Случайно зацепить рукавом ручку маловероятно, и вряд ли возможно обвинять летчика при недоказанности открытия им створок. По акту расследования, в момент катастрофы створки были закрыты. Значит, они были закрыты и во время полета. Этим фактом с пилота снимается обвинение в неправильном пользовании системой охлаждения, приведшей к бафтингу».

Алексей Валяев‑Зайцев:

«Илья Гринберг отвергает заводской брак как причину катастрофы. Многократные пооперационные проверки качества выполнения работы — вот характерные признаки авиапромышленности США в тот период. И пропустить такой брак инспектор, по словам Ильи, не мог. В этом есть свой резон: никто из экспертов в своих поисках не сталкивался с аналогичными нарушениями. Наоборот, есть фотография живого экипажа, стоящего возле самолета с полностью отстреленным правым стабилизатором. Возможно, причина кроется и не в заводском браке, и не в неправильных действиях летчика. К сожалению, правильную причину мы установить уже не сможем».

На вопрос, могла ли иметь место усталость металла, ответ однозначный: такое бывало на всех типах самолетов и во все времена. То есть теоретически эту версию исключить тоже нельзя.

И все-таки из цепочки причин, повлекших аварию, где-то упущено еще одно звено. Мне пришлось снова пересмотреть свой архив, видеозаписи с рассказами очевидцев с земли, а их было немало! Свидетели подтверждали, что из самолета шел дым. Но нет дыма без огня! Значит, на борту мог случиться пожар? Но почему остальные летчики его не заметили?

Илья Гринберг:

«Пожар мог быть не виден со стороны. При масляном голоде резко возрастает температура головок цилиндров, и за самолетом мог тянуться тонкий шлейф, видимый лишь с земли. При имеющейся информации я все же склонен считать, что катастрофа вызвана не резким отлетом стабилизатора, а перегревом (пожаром) дви гателя с резким изменением режима и последующим отделением стабилизатора. А причиной пожара явно могло быть некачественное низкосортное масло (кстати, обычное явление), что также сходится с причиной возврата второго самолета из-за течи масла».

Эту версию поддерживает и Алексей.

«…Летчик очень старался перелететь через реку, чтобы успеть дотянуть до пахотного поля, иначе бы самолет упал на дома деревни», — вспоминают очевидцы трагедии. Они навсегда благодарны пилотам.

Наверное, поэтому на могиле летчиков часто лежал букет полевых цветов — его оставляли Евгения Дьякова и Степанида Хрякова, жительницы деревни. Женщины постоянно навещали могилу летчиков, увенчанную высокой солдатской пирамидкой.

Так когда же мы сможем изучать подлинную Историю прошедшей войны? Пока в ней не та правда. Нет того, что рассказывал мой дед. За чертой исторических фактов, кинохроники и мемуаров участников войны остается еще много событий, о которых не хотят говорить наши историки. Если об этом и сейчас не расскажут живые ветераны да пока еще не уничтоженные архивы, то будущее поколение не будет знать своей настоящей Истории. Почему до сих пор сохраняется столько загадок, таящихся за грифом «Секретно»?

ЦАМО — это ценнейшее собрание подлинных материалов. В то же время там многие годы в завалах покоятся невостребованные свидетельства прошлого. Люди, работающие там, по мере своих возможностей всегда содействуют тем, кто обращается к ним в своем поиске.

«Смотрители читального зала, пожилые, усталые, порой ворчливые женщины, стараются всеми силами помочь кому советом, кому «случайно» брошенным словечком. Незаметно и тихо, с риском для себя, помогают вникать в документы. «Ошибочно» дают запретные папки. «Случайно» не вычеркивают лишнее. По цензуре (в 2006 году!) слабо заштриховывают информацию, которую можно легко восстановить. И работают эти пенсионеры в любое время года, замерзая и простужаясь зимой в помещениях архива. Надо сказать, за копеечную зарплату. Это — ангелы ЦАМО», — так говорил об этих женщинах в своем письме Алексей Валяев-Зайцев. «Отечество наше и новое поколение, — написал он, — еще не осознали простую истину: нельзя убивать память Истории, нельзя замалчивать. Надо дать возможность разобраться в прошлом, чтобы не уничтожить будущее».

Я совершила очередное погружение в прошлое, потому что хочу знать подлинную историю страны и очень хочу, чтобы знали ее мои соотечественники.

Это горькая правда о мужественных и прекрасных людях, которые всегда любили родное небо и остались ему верны… Они и предполагать не могли, какой посмертной «славой» наградит их родина в лице следственной комиссии.

 

Испания. Барселона

 

Письмо вдогонку

«Только сейчас задумалась о «Проталине»: надо же, сколько государств объединила статья: Украина, Латвия, Америка, Испания! Не говорю уж о городах нашей России. Да это же настоящий голубь мира! Чтобы всегда была дружба между народами и был мир — это то, ради чего погибли герои материалов.

И заводила всему — Стас Попков, редактор из Новосибирска. Это он предложил связаться с «Проталиной». И мои родные — мама и мой дед — тоже вдохновили меня на поиск. Как это все близко и дорого нашему сердцу!»

Ирина Филатова

 

   
 

Проталина\1-4\16 ] О журнале ] Редакция ] Контакты ] Подписка ] Авторы ] Новости ] Наши встречи ] Наши награды ] Наша анкета ] Проталина\1-4\15 ] Проталина\3-4\14 ] Проталина\1-2\14 ] Проталина\1-2\13 ] Проталина\3-4\12 ] Проталина\1-2\12 ] Проталина\3-4\11 ] Проталина\1-2\11 ] Проталина\3-4\10 ] Проталина\2\10 ] Проталина\1\10 ] Проталина\4\09 ] Проталина\2-3\09 ] Проталина\1\09 ] Проталина\3\08 ] Проталина\2\08 ] Проталина\1\08 ]

 

© Автономная некоммерческая организация "Редакция журнала "Проталина"   27.01.2013