В одном из выпусков журнала рассказывалось о гибели целой эскадрильи, вылетевшей из уральского города Свердловска 11 февраля 1944 года*. Летчики перегоняли на фронт американские самолеты «Аэрокобра» через города Татарии и Чувашии до Иваново. В этот день в Казани было объявлено штормовое предупреждение, стоял густой туман. Однако вопреки здравому смыслу, игнорируя метеосводку, начальник отдела перелетов УрВО полковник Коробко выпустил на трассу 22 самолета. Он посчитал, что вскоре «туманчики рассеются».

Однако при подлете к Казани облачность слилась с туманом до земли, и летчики потеряли ориентиры. Радиосвязь отсутствовала. Положение усугубилось потерей самолета-лидера. Погиб экипаж из четырех человек, и следом потянулась череда катастроф. Самолеты падали на землю и разбивались, пилоты гибли. Четыре летчика совершили вынужденную посадку и были травмированы, лишь двое смогли избежать смерти и вернуться на аэродром вылета, но 16 летчиков навсегда улетели на небо...

Виновных настигла расплата: начальник метеостанции застрелился, не вынеся груза вины, а полковник Коробко искупил свою вину кровью в штрафном батальоне.

Горько, что 16 молодых и крепких ребят погибли не в смертельной схватке с врагом, а благодаря преступному головотяпству и непомерным амбициям лиц, ответственных за выпуск самолетов.

Увы, это не стало никому никаким уроком. История давнего трагизма над землей Татарии, как эхо, повторилась в мирное время. Однако теперь наказание за смерть летчиков высокие чины понесли отнюдь не соразмерно вине, разве что их репутация оказалась как бы слегка подмоченной.

Вот эта история в подробностях.

Шел август 1989 года. В поселке городского типа Кречевицы, что в 15 километрах от Новгорода, базировался 110-й транспортный авиаполк. Мигая разноцветными огнями, многотонные Ил-76 шли своей трассой над мирными кварталами, тревожа население громким гулом турбин. Когда гул затихал вдали, люди судачили: полк отбыл на войну. Так по-бытовому угадывались особые командировки по поставке вооружения в Анголу и Афганистан.

Авиаполк (войсковая часть 65204) входил в состав 3-й гвардейской транспортной дивизии, которая начала свою историю в годы Великой Отечественной войны и получила почетное наименование «Смоленская». Да и в самих Кречевицах жила память о событиях, оставивших след в истории: 200 лет назад тут размещался штаб Третьего округа императора Австрийского полка, образованного по указу Александра 1.

Но вернемся к 1989 году. 10 августа день был ненастным. Метеосводка, полученная командиром полка подполковником Баталовым, показывала, что небо нужно закрыть для полетов. Однако подполковник пренебрег предупреждением и отправил в полет восемь штатных экипажей. Девятый пришлось собирать, поскольку одни пилоты категорически отказались лететь из-за непогоды, а другие были в отпуске.

Командиром сборного экипажа был назначен летчик 2-го класса старший лейтенант Заставнюк. С ним полетели второй пилот Мишустин, штурман Быковченко, старший бортинженер Черепанов, старший бортрадист Тукаев, борттехник авиадесантного оборудования Глущенко и хвостовой стрелок Левчук. Средний возраст ребят не дотягивал до 30 лет, но у них у всех уже были семьи, дети. Но чувство воинского долга было превыше всего, и приказы не обсуждались.

Первым вылетел экипаж самого командира полка подполковника Баталова, выполнявший функцию доразведчика погоды. Следом шел его заместитель, ведущий группы подполковник Хренов. С интервалом в полторы минуты поднялись в воздух остальные самолеты. Полет проходил на высоте 940 метров.

Тем временем разыгралась непогода, грохотала мощная гроза. Группа руководства полетами на земле не видела самолетов на радарах — из-за вспышек молний на экранах стояла сплошная засветка. Что стоило командиру полка отменить это сумасшествие? Но он продолжил полет в надежде, что группа обойдет очаг грозы, хотя от попадания шаровой молнии в самолет никто не был застрахован. Как считают авиаторы, этот плазменный шар опасен тем, что при попадании в самолет может взорваться и повлиять на ход полета.

И молния угодила прямо в самолет, пилотируемый Заставнюком! В результате экипаж оказался частично выбит из рабочего режима. Машина стала неуправляемой — ее резко бросило вверх до отметки 1300 метров. В 19 часов 22 минуты запись радиообмена черного ящика МС-61 прервалась из-за полного отключения электроэнергии. На скорости 570 км/ч самолет с левым креном пошел к земле. В последний момент кто-то из пилотов начал приходить в себя и попытался вывести самолет из пике, но было поздно. Через 53 секунды он столкнулся с землей. Экипаж погиб. Семь жизней были оборваны.

Катастрофа произошла близ деревни Глухая Кересть в 32 километрах от аэродрома Новгород-Кречевицы. На следующий день штурман Быковченко должен был уйти в отпуск…

Виновники катастрофы, как свидетельствуют записи в штабных документах, — командир части Баталов и его заместитель Хренов, которые безответственно нарушили «Авиационные правила полетов». Согласно этим правилам, продолжение полетов считается бессмысленным, если экипажи в сложных метеоусловиях не выходят на контрольные пункты радиосвязи с ведущим группы. На данном маршруте таких пунктов было пять. Экипаж Заставнюка не вышел ни на один из них, что говорит о возникновении нештатной ситуации. В этом случае подполковник Хренов обязан был дать команду к возврату группы на аэродром. Но он промолчал.

Молчали виновные и после трагедии.

А дальше все пошло по руслу недоговоренностей, или просто лжи. Женам летчиков, которые недоумевали, почему их мужья не возвращаются домой, морочили головы. Их без объяснений не допускали на территорию части. После начали ссылаться на якобы проводимые учения, на ходу подбирая и другие отговорки. Анне Заставнюк напрямую заявили, что ее муж — дезертир, бросил экипаж и где-то скрывается, боясь понести наказание за разбитый самолет. Резко бросили в лицо: «Все, что вам надо, узнаете из газет». В каждом слове сквозило бездушие. В части и в самом деле не знали, что произошло.

Анна Заставнюк ждала третьего ребенка. В полном отчаянии от неизвестности она искала хоть какие-то пути, обращалась даже к экстрасенсам. Между тем слух о катастрофе все же просочился: самолет упал. А что с людьми?

Пока руководство части оставалось в неведении, в Управление милиции по железнодорожному транспорту поступил сигнал о странных взрывах под поездами в районе станции Кересть. Туда был направлен милиционер Андрей Афанасьев. Он возглавлял отряд безопасности проезда на данной железнодорожной ветке. Афанасьев выяснил, что местные мальчишки подкладывают на рельсы снаряды, которые где-то находят. Игра в партизан могла стоить детям жизни.

Так определилось место возможной катастрофы. О «партизанских» вылазках сообщили в воинскую часть.

А ведь были свидетели, которые побывали на месте катастрофы в ближайшее же время! Летчик полка Петр Гуляев узнал о случившемся раньше, чем появилось известие о партизанах. Вот что он рассказывает: «Мы в этот день были с Найденовым в командировке. Ожидали разрешения на вылет. Около 20 часов пришло сообщение о падении самолета, и нам только на следующий день дали «добро» лететь домой. Я сам был на том месте и увидел жуткое зрелище: вековые деревья скошены, как пилой, и просека — длиной 400 метров. 3-й и 4-й двигатели улетели за просеку. Лешка-стрелок лежал возле своей кабины».

По словам Гуляева, в полку все понимали, что самолет упал. Но ждали и надеялись, что летчики живы, что смогут связаться с полком. Однако время шло, ребята в части не появлялись. А тут на носу — День Военно-Воздушных Сил. 12 августа — профессиональный праздник пилотов. Вероятно, подготовка к нему оказалась задачей первостепенной: именно к этому дню и проводились злополучные тренировочные полеты по десантированию. Дело с поиском людей было пущено на самотек, и тело стрелка пролежало в лесу несколько дней.

То, что по горячим следам не было создано розыскной группы, подтвердил еще один сослуживец погибших — Владимир Таурин — на тот момент штурман отряда.

Командование полка наконец неофициально попросило командира Азотовского поискового отряда Виктора Глотова обследовать район на наличие взрывчатых предметов. В том отряде были Александр Кисляк с отцом. Саша вспоминает:

«От первой скошенной сосны до того места, куда воткнулась носовая часть самолета, мы шли минут 10-12. Картина была ужасной: прорубленная самолетом просека метров 400-500, кругом разбросаны обгоревшие и искореженные обломки самолета — оторванный хвост, крылья, шасси и прочее. И среди этого валялись личные вещи экипажа: кошельки, планшеты, чей-то ботинок. При ударе оторвались даже металлические «молнии» от карманов с летных курток. Останков людей нигде не было видно. Естественно, мы ничего не трогали, так как ждали военных. А военные пригнали бульдозеры, сняли с самолета секретное оборудование радиосвязи, вырыли два огромных котлована и бульдозерами загребли туда обломки. При этом давили их гусеницами. И уехали».

На месте катастрофы был найден «черный ящик», и лишь через 12 лет (опять-таки дети!) найдут второй.

Командование отделалось скупым ритуалом. Вдовам были выданы ящички размером с посылку. Якобы с останками.

Что, по сути, находилось в тех ящичках, можно только предполагать. Страшно получать вместо мужей такие посылки, в которых кровь смешалась с землей!

Семья Владимира Заставнюка захоронила ящик на малой родине летчика в Львовской области. «Груз 200» с останками Сергея Мишустина повез в Оренбург его друг и сослуживец Владимир Юрчук. О том, как родные пережили трагедию, — из первых уст.

Владимир Заставнюк, сын командира корабля: «Мама очень любила папу и даже после его гибели она ни с кем не знакомилась и замуж больше не выходила. В итоге, по прошествии многих лет, мы так ничего и не узнали о той катастрофе. Летчики в Кречевицах говорили, что данный полет не должен был состояться. У меня о военных, честно говоря, остались только плохие воспоминания. Когда я прочитал в газете, что был обнаружен недостающий черный ящик, то побывал в части, но так ничего и не узнал. Говорили, мол, приезжайте, будем рады. Но это были только слова. Эх, если бы отец был жив!.. Думаю, не только моя судьба сложилась бы иначе. Все бы отдал, лишь бы он остался жив!»

Елена Сидорова (Черепанова), дочь бортинженера: «Я очень долго не верила в смерть, даже не плакала на похоронах, так как кроме небольшой закрытой посылки ничего не видела. Военные сказали только, что там часы, и то не факт, что папины. Не верила, потому что думала: как папа может в маленькой коробке поместиться? Он же большой! Вот эту коробку и захоронили. Думала, где-нибудь без сознания лежит или катапультировался… пусть без ног, без рук, но живой. Долго ждала, очень долго. Сейчас только приняла. Сколько лет ездим на могилку, внуков ему показываем!»

Лене тогда было 9 лет, а ее сестренке — 8. Не суждено им было больше видеть отца.

Александр Глущенко, сын бортмеханика: «Мне было всего 13 лет. Об отце могу сказать, что его знали как человека очень исполнительного, приказы никогда не обсуждал. После того, как его вызвали из штаба, быстро собрался и ушел на полеты. И всё. Больше мы его не видели. Когда сообщили, что самолет разбился, причем узнали вначале от соседей, мы не поверили. Но отец дома не появлялся. Мама пыталась звонить в штаб, но там ссылались на необходимость и оправдывались: «Служба». Только через несколько дней пришли из штаба офицеры и официально, без подробностей, заявили о гибели отца. Из дома забрали документацию по изучению Ил-76, которая отцу была выдана на работе, и кобуру от пистолета ПМ. Еще забрали зимнюю форму одежды и даже… носки, сославшись, что он не выносил положенный срок. Но нам было не до вещей, все плакали. После потери отца мы жили трудно. Подкосил нас этот случай основательно. В 2016 году я установил памятник на месте официального захоронения экипажа в Кречевицах, так как памятник от военкомата, поставленный военными, через 6-7 лет развалился».

Больнее всего горе ударило по детям. Многодетной семье Заставнюка долго не оформляли пособие в связи с потерей кормильца. Работники военкомата контролировали Анну, назойливо учиняли допрос детям: не работает ли мама? Вся эта канитель вызывала недоумение, но «недоумение», пожалуй, самое невинное слово, которым характеризуется данная ситуация. Чтобы положить конец волоките, вдове пришлось обратиться в суд. Советский суд длился два года, пока в 1991 году — уже российская власть — не назначила пособие на детей.

Мертвых не поднимешь. Но напрашивается справедливый вопрос: какое наказание понесли виновные в этих смертях? Наказание практически не коснулось самых ответственных в этой ситуации — Хренова и Баталова, последнего слегка задела рокировка в кадрах. Через месяц, 9 сентября, его сняли с должности и перевели в 339-й транспортный полк той же дивизии в город Витебск. Назначили на должность руководителя полетами. На должность, связанную с безопасностью летчиков в воздухе, пришел человек, уже на деле проявивший полную безответственность в работе.

А ведь еще с самого начала вступления в должность 17 ноября 1988 года не заладилась служба у новоиспеченного командира полка Баталова! Первый звоночек прозвучал уже через день, но это не заставило человека остудить свою горячую голову и укрепить правила самодисциплины. 19 ноября в аэродром Рогачёво (Новая Земля) он направил самолет Ил-76 МД, перевозивший груз продуктов. Росчерком пера командир доверил это задание экипажу, не имевшему достаточного опыта самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах в полярных районах. Экипажу пришлось садиться ночью в условиях ограниченной видимости при крайне неблагоприятных метеоусловиях. При выполнении захода на посадку летчик получил от штурмана ошибочную информацию о проходе взлетно-посадочной полосы. Самолет выкатился за ее пределы, снес прожекторную установку на шасси автомобиля ЗИЛ-130 и получил повреждения. Волею судьбы семь членов экипажа и три пассажира не пострадали. Однако самолет, лишь три месяца назад сошедший с конвейера завода, уже был разбит. Этот случай стал первым летным происшествием в двадцатилетней истории 110-го транспортного авиаполка и серьезным просчетом в работе командира.

Авиационная работа военных экипажей не терпит расслабленности и недисциплинированности, что уж говорить о роли командира полка! О незрелости, которую проявил Баталов, сделала заключение комиссия: «Руководителю полетов в этом случае следовало направить экипаж на запасный аэродром. Контроль готовности к полету в эскадрильи проведен поверхностно». Это была объективная оценка, требующая воздать виновнику по заслугам. Однако вывод этот остался только на бумаге. Действий не последовало. Некомпетентность и самоуверенность привели сначала к аварии, а затем и к катастрофе с гибелью летчиков. Так бесславно заканчивалась для Баталова эпоха его командования полком.

Бывший сослуживец погибших Таурин вспоминает: «После катастрофы Баталова не стали судить при одном условии, что он «ляжет на дно» и никто, нигде и никогда его не найдет. Условие он выполнил. Когда к 40-летию полка готовили к выпуску праздничный буклет с фотографиями всех бывших командиров, фото Баталова не нашли. Так и выпустили буклет с пустой рамкой под фото».

Василий Матвеевич Баталов жив-здоров, ему 71 год. Живет в одной из глухих деревень Кировской области и изучает жизнь староверов. Изредка выходит в сети Интернета… После упорных поисков его нашел Саша Кисляк. С трудом завязалась переписка, так как о трагедии Баталов не имел желания вспоминать. Он весьма неохотно отвечал на вопросы, затронутые в сообщениях: «…если верить мистике и показаниям очевидца (какого именно, Баталов не уточнил — авт.), то на крыле падающего самолета был огненный шар. Катастрофы можно было избежать, если бы я, как командир полка, принял решение на прекращение полетов. Запись радиообмена между членами экипажа при возникновении критической ситуации отсутствовала. У меня данных о переговорах не было».

Однако лукавил бывший командир. Запись радиообмена была, и Кисляк прослушал ее вместе с сотней горожан в Ленинской комнате полка, куда вход был свободен по случаю празднования Дня авиации в 1992 году. На записи слышны голоса как минимум трех человек. Последние фразы экипажа:

— Штурвал на себя!

— Тяни!

— Штурвал на себя!

— Форсаж!

— Командир, нам п*** (нецензурная брань).

И все же Баталов опять уходил в сторону: «Таких подробностей в расшифровке я не помню, не могу точно сказать, что разговор был именно такой». Незаметно для себя человек перешел грань, за которой прятал правду.

Когда Кисляк вернулся к теме о безобразном отношении заместителей командира к семьям погибших, Баталов оживился: «Признателен вам в раскрытии глаз на штабных недолюдков. В свое время мне замполит части Гамазин докладывал об установке памятника на месте катастрофы. А о начальнике штаба Мукееве я был лучшего мнения. Приходится с горечью вспоминать о своих командирских промахах. Видимо, не зря меня мучает Суд Совести, который довел мою иммунную систему до такого состояния, что ЦНИАГ* (комиссия Центрального научно-исследовательского авиационного госпиталя — авт.) списала меня подчистую через два года после катастрофы».

Тень трагедии висела над полком еще полгода с того августа. Если верить все той же «мистике», разбившийся самолет продолжал свою потустороннюю жизнь. Этот фантом с бортовым номером СССР — 86718 по-прежнему числился в строю, и продолжалось списание тысяч тонн горючего на несуществующую единицу техники, выделялись финансы на проведение регламентных работ. И тут кто-то успел погреть руки на чужом горе, беззастенчиво наживался на погибших. Лишь 2 марта 1990 года самолет был списан.

Недолго просуществовал и сам 110-й транспортный авиаполк. В октябре 2009 года он был дислоцирован приказом экс-министра обороны Сердюкова и вскоре расформирован.

В памяти сослуживцев остались старший лейтенант Заставнюк Владимир Фёдорович, лейтенант Мишустин Сергей Геннадьевич, старший лейтенант Черепанов Владимир Павлович, капитан Быковченко Александр Александрович, прапорщик Глущенко Николай Васильевич, прапорщик Тукаев Руслан Зуфарович, прапорщик Левчук Алексей Петрович.

«Это были отличные парни, любящие небо, которое было для них вторым домом», — так посмертно характеризовал летчиков командир 110-го транспортного авиаполка подполковник Баталов, человек, сам пославший пилотов на верную гибель.

…Многие годы отделяют нас от тех событий. Город Новгород с 1999 года стал Великим. Страна обрела совершенно иной облик. Местечко Кречевицы с уходом гарнизона стало обычным провинциальным уголком. Только на местном кладбище с воинскими захоронениями стоит прежняя скорбная тишина. Это целый мемориал, где покоятся погибшие в горячих точках или в авиакатастрофах летчики. О случившейся катастрофе напоминает и отдельная оградка, где возведены монумент и четыре плиты. Известно, что лишь под одной из них реально захоронен человек — стрелок-радист Алексей Левчук. Остальные были определены как бы условно: в земле лежат те посылочные ящички, которые были выданы родственникам после катастрофы.

Неоспоримо одно — как бы ни старались скрыть истину, она все равно откроется. Дети погибших летчиков узнали эту страшную правду не от командования, а от тех, кто сохранил добрую память о погибших. Это сослуживцы, друзья, соседи, поисковики и просто неравнодушные люди. Все они пролили свет на катастрофу и внесли лепту в расследование событий. Спасибо за помощь и память вам, Надежда Юрчук, Петр Гуляев, Владимир Таурин, Владимир Заставнюк, Елена Сидорова (Черепанова), Александр Глущенко, Александр Кисляк. И вам, протоиерей Сергей Мельников. Батюшка установил в своем приходе памятные доски с именами экипажа и молится за их души.

Катастрофы — это всегда боль, кровь, потери. Во время войны советские летчики погибали ради защиты Родины, но и они иногда становились жертвами командирских промахов и ошибок. В мирное время неостановимо продолжается кровавый счет потерь по воле безголовых руководителей. Это по их вине порой гибнут молодые кадры, а зачастую и опытные, со стажем. Но до каких пор будет складываться так, что конкретных виновников днем с огнем не найти? Летчики — отважные люди, но они тоже тревожатся за свою летную судьбу и, конечно, ждут, что когда-то эти безобразия кончатся и система, наконец, отладится.