Литературно-художественный и публицистический журнал

 
 

Проталина\1-4\16
О журнале
Редакция
Контакты
Подписка
Авторы
Новости
Наши встречи
Наши награды
Наша анкета
Проталина\1-4\15
Проталина\3-4\14
Проталина\1-2\14
Проталина\1-2\13
Проталина\3-4\12
Проталина\1-2\12
Проталина\3-4\11
Проталина\1-2\11
Проталина\3-4\10
Проталина\2\10
Проталина\1\10
Проталина\4\09
Проталина\2-3\09
Проталина\1\09
Проталина\3\08
Проталина\2\08
Проталина\1\08

 

 

 

________________________

 

 

________________________

Ирина Филатова

 

 

Живыми им не вернуться

 

Окончив расследование гибели экипажа Николая Ведерникова и пилота Григория Разумчика под Омском, я продолжала заниматься темой секретного маршрута, названного АЛСИБом. По этому пути собранные в США боевые самолеты наши воздушные асы перегоняли на линию огня.

В октябре 2008 года мне на глаза попалось сообщение:

«Мой дядя — Дорофеев Анатолий Степанович — перегонял «Кобры» из Красноярска к линии фронта. Погиб 11 февраля 1944 г. под Казанью во время одного из перегонов. Есть ли у вас какие-нибудь сведения о моем дяде? Я даже не знаю, в каком полку он служил.

С уважением, Елена Станиславовна».

Я решила ей помочь. Елена прислала хранящиеся в семейном архиве газетное интервью с однополчанином дяди и несколько фотографий, на которых Анатолий заснят вместе с летной эскадрильей. Статья пронзила душу. Глаза пилотов смотрели на меня с фото и словно укоряли: «Мы ведь тоже погибли». Это не давало покоя, и я с головой ушла в поиск…

 

9 мая 2009 года. Отгремели салютные залпы далекой уже Победы. Мир освобожден от фашизма.

Стоят седые ветераны, многие опираются на тросточки — они во власти возраста. Блестят их глаза, но не скрывают слез старички, потому что не могут забыть свою юность, оставшуюся в грозовых сороковых. Память не дает им отставки — она по-прежнему воюет. И в небе видят бывшие бойцы не многоцветье фейерверков, а штрихи трассирующих пуль да воздушные дуэли с вражескими самолетами.

Уже было достигнуто советскими пилотами господство в воздухе, и немецкие асы все чаще оставляли после себя строчки некрологов в журналах Люфтваффе. Но еще самоуверенны те, чьи победные вылеты перевалили за сотню, и эта цифра сулит им успехи в карьере, награды и поздравления самого рейхсмаршала Геринга.

Карьерное восхождение именитого аса майора Ганса Ханна прервалось 21 февраля 1943 года. Советский летчик лейтенант Гражданинов из 485-го истребительного полка подбил самолет Ганса. Из плена в Германию он возвратился только в 1950 году. А 16 февраля 1945 года четвертый по результативности ас Отто Киттель (267 побед), описав в небе черную дугу, нашел смерть на нашей земле. Сбил его Дважды Герой Советского Союза, командир эскадрильи 4-го истребительного авиационного полка майор Рязанов, записав на свой счет 29-ю личную победу.

Казалось бы, растет мастерство советских пилотов. И огромную поворотную роль в войне должен будет сыграть АЛСИБ. Однако архивные документы этого периода открывают нам чудовищную картину того, каких жертв стоили эти перегоны, не обеспеченные продуманным, четко разработанным планом ответственных лиц. Это привело к массовым потерям летного состава и техники.

Разбираю приказы Главного управления кадров Вооруженных Сил СССР об исключении погибшего летного состава из рядов Красной Армии. На примере всего лишь двух выборочных номеров 0433 и 0470 провожу статистику. В первом приказе из 143 человек в катастрофах погибло 84 летчика, что составляет 58,7 процента от общего числа. В следующем приказе цифра составила 65,8 процента. Гибли пилоты не только из-за погрешностей техники, но и благодаря всевозможным дисциплинарным нарушениям, а иногда и личным качествам командиров.

Статистика говорит сама за себя. Заместитель Народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации Жигарев констатировал:

«За 5 первых месяцев войны (с 1.07 по 15.12.1941 г.) во внутренних округах и запасных авиаполках уже произошло 337 катастроф и 586 аварий. При этом погибло 604 человека личного состава и разбито 747 самолетов. Рост аварийности не прекращается потому, что многие командиры частей стали равнодушно относиться к самому факту летных происшествий, не принимая решительных мер к их предупреждению. Продолжается бессмысленное и варварское уничтожение материальной части. 12 октября 1941 года командир эскадрильи 514 ближнебомбардировочного авиаполка капитан Котнов, вопреки здравому смыслу и существующим правилам полетов, начал перелет пятью самолетами «Пе-2» без уточнения метеорологических условий по маршруту полета и без предварительного оповещения о перелете. И эскадрилья была рассеяна атакой своих же истребителей. Лейтенант Новик, потерявший ориентировку, садился в полной темноте на лес и разбил самолет.

Преступно проведен перелет 21 октября 1941 года семи самолетов «ДБ-3» 1-й Высшей школы штурманов. Самолеты попали в снегопад и туман и потеряли ориентировку, в результате чего четыре самолета потерпели катастрофу и три произвели вынужденную посадку.

16 ноября 1941 года пять самолетов «СБ» Ворошиловградской авиашколы при плохой подготовке при перелете из Энгельса в Петровск вошли в туман. Четыре самолета потерпели катастрофы. Погибло пятнадцать человек личного состава».

Итак, только по причине неточных сводок погоды произошло 22 катастрофы и 20 аварий. Генерал-полковник Жигарев дает анализ причин высокой аварийности, главной из которых является неумение правильно оценить метеорологическую обстановку. Плохая служба связи обусловила, по далеко не полным данным, 19 катастроф, 26 аварий и 176 мелких поломок и вынужденных посадок. Потери при совершении внеаэродромных полетов говорят о неудовлетворительной штурманской подготовке летного состава. И, наконец, вывод: «Многие командиры вопросы организации летной работы и обучения летного состава передали на откуп малоопытным командирам, а сами предпочитают отсиживаться в штабах и землянках, вместо того, чтобы быть на своем посту — на аэродроме и старте».

30 января 1942 года командующие ВВС округов докладывали генералу о проводимых мероприятиях по борьбе с аварийностью в частях ВВС. Что изменилось с тех пор? Оценку дает заместитель Народного комиссара обороны СССР генерал-лейтенант авиации Новиков:

«В марте и июне месяцах 1942 года командир 49 ближнебомбардировочного авиаполка майор Сажин Н. И. с двадцатью экипажами своего полка перегнал с Иркутского авиазавода в район Москвы 21 самолет «Пе-2» и 20 самолетов «Пе-3». Благодаря отличной подготовке полка, отличной организации перелетов, несмотря на сложность условий перелета и дальность маршрута, экипажи 49 ББАП в короткие сроки перегнали 41 самолет без единого летного происшествия».

Наступает эпоха перегона иностранной авиационной техники. Сформировано Управление Красноярской воздушной трассы и Управление 1-й авиационной бригады. Идет к концу август 1942 года. Близится открытие АЛСИБа. Для летчиков это задание — поставка боевых самолетов на фронт — будет испытанием мужества и выносливости, делом чести и профессионализма.

И вот он наступил, этот день! За ним потянулось множество других, сплетенных в три долгих года, что оставались до окончания войны. Казалось, трасса заработала в полную силу. Но неожиданно быстро стали множиться вынужденные посадки, аварии и катастрофы, уносящие человеческие жизни и губящие технику. Поиск причин высокого процента аварийности начнется с инспекторской проверки перегоночной дивизии И. Мазурука.

Из приказа № 0128 заместителя Народного комиссара обороны генерал-полковника авиации Новикова от 15 февраля 1943 года:

«…Начальник воздушной трассы полковник Мазурук слабо руководит работой своего штаба; зам. начальника трассы по летной подготовке полковник Дмитриев не руководит подготовкой и тренировкой летных кадров; одна из причин аварийности — недостаточное знание материальной части и правил эксплуатации. Учеба летного и технического состава штабом и инженерно-авиационная служба не организованы; воинская дисциплина в частях трассы на низком уровне.

Зам. командира 5 ПАП по политчасти Скорецкий пьянствует. Вопросами изучения причин аварийности и предотвращения летно-технических происшествий в полках занимаются неудовлетворительно. Летные происшествия своевременно не расследуются и выводы по ним летному составу не доводятся. Истинные причины происшествий не вскрываются».

И катастрофы продолжаются.

15 января 1944 года по вине командира 639-го штурмового авиаполка подполковника Цуркана и начальника отдела перелетов штаба ВВС Приволжского военного округа полковника Рябченко произошли аварии и катастрофы с самолетами «Ил-2» в районе Тамбова-Моршанска. 10 самолетов потерпели катастрофы, 12 сделали вынужденные посадки и один самолет не был найден, при этом погибло 17 человек летно-технического состава.

3 февраля 1944 года с аэродромов Казани и Алатыря, без предварительной разведки погоды, вылетели 22 самолета «У-2». Встретив в пути туман, три самолета вернулись обратно, а 19 вошли в туман и произвели вынужденные посадки, при этом девять самолетов получили различные повреждения, а один летчик был тяжело ранен.

Не прервать вереницу скорбных перелетов, когда, поднявшись в воздух, летчики улетали навсегда...

 

…21 ноября 1943 года. Красноярск. Воздушная трасса Москва — Уэлькаль. Погода сжалилась и позволила пилотам покинуть красноярскую базу. Спешат они, время не терпит. Фронт ждет! В Красноярске уже скопились сотни американских самолетов, готовых к перегону. Эскадрилья 9-го перегоночного полка СибВО капитана Ролина совершает предполетную подготовку. В ней опытные летчики-инструкторы, командиры звеньев, участники советско-финской войны. Многие авиаторы прекрасно изучили трассу Красноярск — Иваново, по которой полетят. Например, тринадцатый раз перегоняет по ней технику летчик Геннадий Иванов, а летчик Владимир Смирнов — пятнадцатый. Привести группу в Свердловск поручено помощнику командира по летной части майору Логинову. Это одиннадцать истребителей Р-39 «Аэрокобра» и бомбардировщик «Бостон А-20-Ж».

24 ноября эскадрилья приземлилась на аэродроме Кольцово (Свердловск), куда 6 декабря прибыла из Омска группа командира 2-го Гвардейского истребительного авиационного полка ВМФ гвардии майора Моренко и 9 декабря — группа Пронина из 102-го Гвардейского истребительного авиационного полка. По причине нелетной погоды летчики остались на аэродроме без дальнейшего продвижения и расквартировались в Свердловске. Улететь не удалось до конца года.

Уже начался февраль 1944 года, но санкцию на вылет отдел перелета Военно-Воздушных Сил Красной Армии все еще не давал из-за погоды.

Над районами Урала в то время располагался гребень антициклона, который уже несколько дней был причиной образования радиационных туманов на трассе Свердловск — Казань. В конце трассы стояла низкая облачность с видимостью менее километра. Западнее района Казани, через районы Горького и Саратова, проходил малоподвижный размытый теплый фронт. Оставаясь стационарным, он смягчил трескучие морозы, принеся с собой мокрый снег и изморось. Температура воздуха в районе Казани поднялась до 8 градусов, в то время как на остальных участках трассы морозы доходили до 26—33 градусов. К полудню туманы обычно рассеивались, и днем небо было ясное. Утром облака стояли в 100—200 метрах от земли, а во второй половине дня облачность приподнималась до 600 метров. Вылеты в первой половине дня считались особо опасными.

Выпуску самолетов на маршрут предшествуют мероприятия, в которых задействованы метеослужбы Уральского военного округа и расположенные на трассе метеослужбы Приволжского ВО и ВВС Красной Армии. Прогноз, составленный на основе метеоданных со всей трассы, с учетом ее фактической погоды по маршруту и в пункте посадки, заверяется начальником метеослужбы Уральского Военного Округа (УрВО) и представляется на доклад начальнику штаба округа для дальнейшего получения санкции со стороны ВВС КА. Иногда Москва предоставляет право решения на выпуск самолетов командующему УрВО.

Дежурные синоптики метеобюро к рассвету должны подготовить синоптические карты, основанные на прогнозе и данных о фактической погоде по мар-шруту, консультациях синоптиков ВВС КА и промежуточных аэродромов Уральского и Приволжского военных округов. Некоторые пункты, особенно на горном участке, для уточнения фактической погоды вызываются по телефону округом три—пять раз. Если не поступают ответы о готовности аэродромов к приему, дежурный по перелетам вызывает для консультации Москву. Окончательный прогноз передается на аэродром Кольцово, где оперативный дежурный аэродрома знакомит с ним командиров групп и докладывает начальнику отдела перелетов о разрешении или отмене вылета и чьим решением оно принято: ВВС КА или командованием ВВС УрВО. Таков порядок выпуска групп, установленный командующим ВВС округа.

8 февраля. Капитан Ролин в отпуске по семейным обстоятельствам в городе Чкалове (ныне — Оренбурге). Командование группой принял лейтенант Ковалев. Ввиду недостатка времени и неготовности аэродрома выпустили всего восемь самолетов.

9 февраля. Казань подтвердила готовность приема техники, и с разрешения начальника штаба УрВО был выпущен 41 самолет, из них шесть самолетов морских летчиков группы Моренко. Но в группе Ковалева обнаружились неисправности самолета-лидера, из-за чего их задержали.

10 февраля. Из-за нечеткости данных синоптической карты (на 7.00 в Горьком — разная высота облачности, видимость при снеге 2—4 километра; в районе Саратова — туман с моросью при видимости менее одного километра) для выяснения условий полета начальник отдела перелетов УрВО полковник Коробко в 11.10 выпускает разведчика погоды майора Логинова из 9-го перегоночного авиаполка. Майор с маршрута передавал хорошую погоду и в 13.30 благополучно произвел посадку в Казани. Оказалось, что в 12.20 погода там резко улучшилась, и прогноз отдела перелетов ВВС Красной Армии совпадал с прогнозом метеобюро ВВС УрВО. Можно было вылетать, но у самолета-лидера 9-го перегоночного авиаполка все еще не была устранена неисправность. Командир группы Ковалев решает вылететь без лидера, но тот вылет запрещает. Таким образом, из-за устранения неисправности было упущено время вылета обеих групп.

Согласно приказанию полковника Коробко, группы перенесли свою подготовку на 8.00 утра следующего дня. Ночь станет бессонной для оперативного дежурного штаба лейтенанта Абаимова, старшего дежурного по перелетам капитана Петрова, дежурного инженера-метеоролога техник-лейтенанта Дмитриевой. Окончательный метеопрогноз они представят начальнику метеослужбы округа капитану Кабану, а тот — командованию. От этого будет зависеть разрешение на выпуск групп в полет. Капитан Петров должен будет сообщить его рано утром на аэродром Кольцово.

Анализируя синоптические карты последних трех дней, Дмитриева высказывает предположение: до 10.00—11.00 на трассе ожидаются туманы, в районе Казани утром будет низкая облачность с туманом, рассеивающаяся к полудню. Поступившая синоптическая карта за предыдущий день подтверждала правиль-ность предположения. С ним согласилась дежурный казанский синоптик Мати-на.

Завтра лейтенант Ковалев поднимет в воздух вверенную ему эскадрилью и будет вести звено из семи самолетов. Звено из пяти самолетов поведет старший лейтенант Пашков. Девять самолетов 17-й перегоночной авиаэскадрильи 2-го Гвардейского авиаполка ВМФ полетят вместе с летчиками 9-го перегоночного авиаполка. Капитан Сухомлин возглавит эту группу.

Клином, крыло в крыло, поведет группу Ковалева экипаж лидера «Бостон А-20-Ж» в составе командира, штурмана, стрелка-радиста и механика. Старший лейтенант штурман-лидер Александр Ткебучава будет прокладывать маршрут в небесном просторе. Этому человеку опыта не занимать, а уж трудностей, выпавших на его долю, и вовсе не счесть! Рано ушла из жизни мама, оставив семилетнего Сашу и двух братьев, Ивана и Григория, на плечах отца. С утра до ночи трудился отец, чтобы прокормить троих детей. Но и его хватило ненадолго — через пять лет отца не стало... Нашлось доброе сердце. Анна Ивановна Спиридонова приютила сирот, воспитала и помогла ребятам встать на ноги.

Пришло время Саше проститься с родной деревушкой Старая Абата. В Тбилиси он окончил зоотехникум, работал по специальности и продолжал заочное обучение в университете. Потом — армия. После окончания пехотного отделения военного училища служил в Киевском особом военном округе. Но манило небо. Молодого лейтенанта направили на учебу во Второе Чкаловское военное авиационное училище, оттуда старший лейтенант Ткебучава и ушел на войну. Первую в его жизни — советско-финскую. Воевал доблестно, получил медаль «За отвагу». Все получалось у него в жизни: и учеба, и служба. Высокообразованный офицер писал лирические стихи и прозу на грузинском и русском языках, воспевая Родину, армию, любовь.

Подрастал сын Амиран. Но грянул июнь 1941 года — Александр снова ушел на войну. От штурмана разведывательной авиаэскадрильи до штурмана перегоночного полка группы лидеров — таков его боевой путь в Великой Отечественной. В экипаже он — глаза впередсмотрящего и правая рука пилота, командира корабля.

В своем командире штурман-лидер Александр Ткебучава уверен, ведь гвардии майор Екимов свой боевой опыт приобрел еще во время финской войны. Он успел окончить Нижнетагильский горный техникум, Чкаловскую авиашколу летчиков и служил в Белорусском особом военном округе. О мужестве Екимова свидетельствуют орден Боевого Красного Знамени и орден Красной Звезды. Они положены за особую храбрость, мужество и отвагу, проявленные при исполнении воинского или служебного долга в условиях, сопряженных с риском для жизни. Не может быть иначе у Арсения Ивановича Екимова, судите сами: звезды — на фюзеляже его самолета за сбитые вражьи машины, звезды — на погонах, звезды на орденах. Это ли не признание заслуг? В силу своего уважения летчики, возможно, его называли «батей», но сыночек Юрочка звал Арсения Ивановича папой...

Стрелок-радист, двадцатилетний сибиряк Паша Крюков — самый младший во всей эскадрилье. В семье он старший сын. Отец болен, и забота о детях ложится на Пашины плечи. Позже он уезжает учиться в летную школу, но начинается война, и Павел Крюков уходит на фронт. Его письма домой полны заботы и тепла. Незадолго до вылета из Красноярска, 8 ноября 1943 года, сержант Крюков был поощрен отпуском и навестил своих родных.

С Павлом полетит старший авиамеханик Сергей Фомичев. Сережа — смолянин.

Старший лейтенант Анатолий Дорофеев до войны жил с родителями, младшим братом Леней и сестрой Шурой в Нижнеудинске. Окончил два курса химического техникума и работал в аэропорту города Нижнеудинска зондонистом. Вскоре пришлось перебраться Толиным родителям с младшими детьми из родного села Тангуя, почти без имущества, в город Тулун. Там какое-то время жили на Бирюсинских приисках. Правильнее сказать, выживали...

Во 2-й Отдельной Краснознаменной Армии Дальневосточного Фронта Анатолий познакомился с Димой Лобинцевым. Лейтенант Дмитрий Лобинцев родом из Курска, ему 28 лет. Ребята стали вместе учиться в Бирмской военной авиашколе пилотов и после окончания остались в ней служить летчиками-инструкторами: Анатолий в качестве военкома, Дмитрий — командиром звена. В эскадрилье у ребят есть еще один однокашник — лейтенант Борис Ковалев, командир группы. Всех их объединила Бирмская школа пилотов. Борис родом с Украины, женат, и у него подрастает дочь Наташа.

В группе еще есть украинские ребята: старший лейтенант Александр Пашков — заместитель командира эскадрильи, он из Мариуполя, и старший лейтенант Василий Кириченко из Мелитополя. Саша в прошлом металлург, да и летного опыта уже изрядно накопил: командир звена с 1941 года.

Ярославец Владимир Кольцов еще молод, лейтенанту лишь 23 года. Но можно сказать, что летчик опытный. Он инструктор-пилот Балашовской летной школы пилотов.

Командир звена лейтенант Константин Беляев родом из Каширского района Московской области и обучался в Батайской военной летной школе. Там же учился и лейтенант Михаил Ермаков, бывший техник-строитель по гражданской специальности, а ныне инструктор-пилот. В отчем доме его всегда ждут мама Дарья Яковлевна и сестра Надя. Своя семья у Миши осталась в Новосибирске — жена Валентина и маленькая дочка. А вот в Свердловске живет Мишина тетушка Анастасия Яковлевна! Всякий раз, когда Миша прибывает в Свердловск, приходит к ней в гости. Да не один! С собой он приглашает лучшего друга — лейтенанта Владимира Смирнова. Мишина тетя всегда привечает его друга как родного. Похоже, и Володе по душе бывать у нее в гостях... Ведь там живет Мишина двоюродная сестра Ирина, а она очень нравится Володе! Кто знает, чем обернется это знакомство летчика с молодой девушкой? Любовь-морковь?

 

11 февраля 1944 года. Аэродром Кольцово.

6.00. Забрезжил рассвет. Утро в Свердловске выдалось туманным, но жизнь на аэродроме кипела — группы уже начали подготовку материальной части к полету. К 8.00 предполетная подготовка была закончена. В это же время прибыл полковник Коробко, который непосредственно руководит перелетом. Только что в комендатуре ему дали предварительный прогноз погоды по маршруту, написанный на основе ночных консультаций Дмитриевой с синоптиками Москвы и Казани:

«8.00—12.00. Свердловск—Вятские Поляны: ясно, местами туманная дымка, видимость 2—4 км, вне дымки 6—10 км. Вятские Поляны — Казань: сплошная облачность, высотой около 200—300 м, местами ниже. Дымка, видимость 2—4 км, вне дымки 8—10 км, ветер слабый. В районе Казани, после 12.00 облачность 7—10 баллов, высотой 300—600 м, видимость 6—10 км, дымка, видимость в дымке 2—4 км».

Этот прогноз обосновали данными о погоде разведчика майора Логинова, синоптической и кольцевыми картами за 10 февраля. Все метеорологи давали благоприятный для Казани с 11.00 до 22.00 прогноз, хотя он еще не был окончательно утвержден.

8.15. Для уточнения метеоусловий на трассе Коробко высылает разведчика погоды — экипаж лейтенанта Жбанникова из 17-й перегоночной авиаэскадрильи. Командир группы капитан Кузьменко установил экипажу условия полета: по радио передавать погоду с пунктов Ревда, Красноуфимск, Чад, Янаул, Сарапул, Вятские Поляны и Казань. При облачности ниже 200 метров возвращаться самому и возвращать по радио группы обратно.

8.20. Разведчик лег на курс. Из Ревды радист Чумаков передает первую радиограмму: «Погода хорошая. Ясно» и в 8.33 в районе Красноуфимска получает с земли подтверждение о приеме.

8.45. Кабинет начальника отдела метеослужбы округа инженер-капитана Кабана. На стол ложится штормовая телеграмма из Казани: «В 7.10 — туман. Видимость 800 метров». Капитан делает вывод, что туман сохранится до 11.00—12.00, затем будет рассеиваться. Высота облачности в пункте посадки сохранится до 200—300 метров при видимости 2—4 километра.

Капитан Кабан уверенно докладывает собственный вывод о погоде на трассе командованию округа и консультирует Коробко. Новых указаний из Москвы не поступало — связь до сих пор не дали.

8.45. Оперативный дежурный лейтенант Абаимов получает новую телеграмму из Москвы о запрещении выпуска групп до консультации и разрешения отдела перелетов ВВС КА. Лейтенант Абаимов не спешит докладывать о ней ни начальнику штаба, ни хотя бы Коробко.

9.00. Аэродром Кольцово. Полковник Коробко вызывает к телефону дежурного метеоролога Дмитриеву для уточнения прогноза. Цитирую подлинный документ:

«Вопрос Коробко:

— Как погода?

Ответ:

— До Арска ясно, местами туманы с видимостью 500—1 000 м.

Вопрос:

— Как в Казани?

Ответ:

— Казань за 8.00 дает морось, видимость 10 км, высота 200 м. Телеграмма, очевидно, искажена, так как Казань в 7.15 дала туман с видимостью 800 м. Я запросила Казань подтвердить погоду.

Коробко:

— Морось там может быть, а туманчики через три часа рассеются. А как в районе Каза-ни?

Ответ:

— Везде южнее Казани, в Ульяновске, Тетюшах, Молотове — туманы и будет приподнятая низкая облачность, идущая к Казани как вчера, но ожидаем улучшения днем».

Решив, что семичасовой туман уже приподнялся до 200 метров и за время полета, к 12.30, поднимется еще на 300—600 метров, Коробко отдает приказание командирам групп собрать личный состав: он только что получил консультацию о погоде от Дмитриевой. Согласие аэродромов Казани и Куйбышева на прием групп получено.

Но ведь еще не вернулся с трассы самолет-метеоразведчик! Нет санкций Москвы, командование УрВО тоже молчит. Не ведал Коробко, что поступила московская телеграмма, запрещающая перелеты до консультации и разрешения оперативного дежурного отдела перелетов ВВС Красной Армии. Дежурный Абаимов о ней не доложил.

9.15. Аэродром Кольцово. Летный состав собран. Полковник Коробко поспешно информирует о погоде командиров групп Ковалева и Сухомлина. Те, в свою очередь, доводят прогноз до пилотов и дают последние указания о порядке выруливания, взлета, следования в пути, о порядке подхода к месту посадки и о самой посадке. Экипажам напоминают об особенностях эксплуатации оборудования и о технике пилотирования. Проверены штурманская подготовка, знание маршрута, трассовых и запасных аэродромов.

Летчики выслушали одно из важных правил на случай усложнения метеообстановки: по команде командира группы перестроиться из клина (группа Сухомлина — в правый пеленг, группа Ковалева — в левый), а в случае плохой погоды по сигналу или команде левым разворотом должна уйти назад группа Сухомлина, правым — Ковалева. Сбор производить у границы облачности или тумана. Посадка должна производиться для летчиков, имеющих горючее, в Свердловске. Для тех, у кого подвесные баки сброшены, — в Янауле, без шасси. Посадка без шасси во всех случаях на неподготовленных аэродромах считалась менее опасной, и ее требовали командиры полков от своих подчиненных. Пилоты разошлись по самолетам для приведения на положение «Товсь!» Зазвучал приказ заводить моторы.

Получив одну консультацию о погоде, одну радиограмму от разведчика погоды и не смущаясь отсутствием дальнейших его донесений, не дожидаясь рассеивания тумана в Свердловске, где видимость была всего 1 000 метров, не дожидаясь отмены штормовой погоды в Казани и ответа на запросы уточнения, не имея утвержденной синоптической карты, Коробко решает выпускать группы.

9.25. Самолет-лидер 9-го перегоночного авиаполка «Бостон А-20-Ж» с экипажем в составе командира гвардии майора Екимова, штурмана старшего лейтенанта Ткебучава, радиста сержанта Крюкова и механика старшего сержанта Фомичева взял курс на Казань.

9.30. Группа лейтенанта Ковалева вылетает первой: звено старшего лейтенанта Пашкова из пяти самолетов и звено самого Ковалева из семи машин.

9.45. Вылетает группа капитана Сухомлина из 2-го Гвардейского истребительного авиаполка ВМФ в количестве восьми самолетов. Небольшая заминка вышла у самолета-лидера «Пе-3», который несколько задержался из-за неисправности. Коробко разрешает стартовать без лидера. Он будет взлетать последним и догонит группу.

10.05. Уходит самолет-лидер «Пе-3» Военно-морского авиационного училища. В составе экипажа командир — капитан Акулин, штурман — лейтенант Савосин, механик — сержант Черкасов.

10.00—10.15. Разведчик погоды достигает района Можги и передает радиограмму: «Встретил сплошную облачность, прошел над ней 20—25 м. Пытаюсь установить связь с Казанью и узнать о погоде». Ответа с земли радист не получил.

В это время командующий округом генерал-майор авиации Емельянов узнает об уходе на маршрут групп и о содержании телеграммы Москвы о запрещении вылета на Казань, полученной в 8.15 утра сего дня. Он приказывает Коробко принять меры к возвращению групп. Летчики в это время идут курсом на Вятские Поляны. За ними наблюдается облачность, тянущаяся с севера на юг. Узнав, что высота ее верхней кромки доходит до 500—600 метров, группа Сухомлина перестраивается в правый пеленг. Дав команду снизиться под облачность, летчики идут на высоте 300 метров при видимости 5—6 километров, поддерживая радиообмен с командиром.

10.15—10.30. Разведчик погоды на свои радиограммы ответа с земли не получает, связь с аэродромом Казани установить не может. Попав в облачность, продолжает полет и самостоятельным решением пробивает ее и узнает высоту нижней кромки облаков. Результат угрожающий — облачность сливается с туманом до земли! Лететь дальше опасно, поэтому пилот уходит вверх, пробивая облака, и возвращается обратным курсом. Радист передает Свердловску: «Мы возвращаемся обратно, лететь дальше нельзя. Если выпустили самолеты, то возвращайте назад». Данную радиограмму никто не принял...

10.35. Наземные рации аэродрома Кольцово, Арамиля и Казани шифровым кодом передают приказание о возвращении обратно, причем одна рация ведет передачу непосредственно «Аэрокобрам», но летчики групп не слышат и, не приняв сигнал возвращения, продолжают полет.

10.40. Открытым текстом летят в эфир команды командирам групп: «Сокол», «Ворон», я «Дубовик», возвращайтесь обратно в Кольцово! Погоды в Казани нет!»

Молчание в ответ, хотя аэродром Кольцово принимает почти все переговоры, которые ведутся в воздухе, особенно в период попадания в туман группы капитана Сухомлина. Переговоры группы лейтенанта Ковалева наземная рация не приняла.

10.50. «— «Сокол», «Ворон», я «Дубовик». Возвращайтесь в Свердловск! Я «Дубовик!»» — радирует аэродром.

10:50. «— «Зверев», дай настройку! Какая погода на Казань? …Товарищ капитан... Вас не слышу... «Варвар», «Варвар»... Левой стороны... Прямо разворачиваем на Казань... Почему вы не выполняете?.. Ковалев!..» — эти разговоры летчиков в строю слышит радиостанция Свердловска.

Около 11.00. Район Биктово. Разведчик погоды Жбанников возвращается в Свердловск. На расстоянии 5—6 километров по левому борту встречает группу Пашкова из пяти самолетов. До кромки облачности, опасного участка пути, остаются считанные километры. Еще можно успеть предупредить товарищей об опасности! Радист Чумаков пытается связаться с группой, но он тоже не слышит их голоса... Никто не слышит и землю, хотя в эфир несутся приказания: ««Сокол» Сухомлин, «Ворон» Ковалев, я — «Дубовик». Возвращайтесь обратно в Кольцово! Погоды нет!» (передано три раза). Не сумев связаться с Пашковым по рации, штурман экипажа разведчика погоды Бетев советует Жбанникову привлечь внимание группы глубоким покачиванием с крыла на крыло. Но и этого сигнала летчики не замечают. Не пытаясь персечь им курс, экипаж Жбанникова уходит в Кольцово...

11.50—12.25. Сухомлин заметил справа два самолета «Аэрокобра», шедших обратным курсом! Тут же мелькнуло сомнение о погоде. Оглядев строй, отметил очень резкое ухудшение видимости и подал команду: «Разворачиваться назад! Разворот влево на 180 градусов! Возвращаться назад!» Он услышал, как кто-то повторил его команду по рации. Войдя под облака, в оговоренном заранее пункте сбора он ждет ведомых.

12.30. Полет разведчика погоды Жбанникова благополучно завершен. На аэродроме идет проверка его рации, которая оказывается полностью исправной и принимает сигналы Казани.

12.30—13.30. Наземной радиостанции удается выхватить обрывки фраз и отдельные слова из переговоров, что ведут между собой «Аэрокобры»: «...Всем назад! Я Романов... Бензина у меня не хватит... Я — «Ворон», перехожу... Обратно, обратно!.. Там можно садиться на колесах... Приведи нас на этот аэродром... Абышев, на этот аэродром пойдем... Я Сухомлин, где вы находитесь?.. Я Романов... Садитесь в Янауле!.. Смотри сюда, лидер наш!.. Романов, повторите, сколько горючего?.. Капитан, в моем подвесном баке ничего нет. В одном только 30 галлонов...»

22 самолета все еще на трассе. С приближением к Арску видимость начинает ухудшаться и неожиданно для летчиков резко переходит в густой туман, сливающийся до земли. В тумане группы рассыпаются, теряя лидера и ведущих, и начинают одиночно пробиваться в поисках посадки. Каждый действует на свой страх и риск, надеясь, что хватит горючего и выдержит американская техника.

Неустанно передавал капитан Сухомлин своей группе приказ о возвращении назад. Перестраивая рацию на прием, он слышал, что его команду повторяет кто-то из летчиков. Непонятные звуки и треск засоряли эфир, и он уловил только обрывки разговоров. Как назло, хорошей работе рации мешала гористая местность. В Агрызе он наконец-то услыхал разговор ведомых Романова и Абышева и узнал, что с ними идут еще три самолета, но конкретных фамилий летчиков не добился. Приказав Абышеву садиться в Янауле, Сухомлин дает свои координаты местонахождения и приказывает Романову следовать за ним в Свердловск, предварительно сбросив пустой бак на аэродром Янаул.

Аэродром Янаул. Абышев неудачно производит вынужденную посадку и докладывает, что не дотянул до укатанной полосы и скапотировал. Сломаны винт и передняя стойка шасси, но сам он невредим.

На вторую вынужденную посадку заходит экипаж самолета-лидера «Пе-3»: Акулин, Савосин и Черкасов. Посадка произведена удачно, самолет и экипаж целы.

Третья вынужденная посадка в группе Сухомлина. Заканчиваются последние 40 галлонов бензина в закрыльных баках у «Аэрокобры» Романова. Находится он под Красноуфимском, и до Свердловска ему не дотянуть. По приказу Сухомлина идет на аэродром Янаула без шасси и благополучно производит посадку. Выбрав выгодный режим полета, Сухомлин садится на аэродроме Кольцово. Для четырех самолетов его группы полет окончен: шесть человек живы, но остаются еще пять летчиков, витающих где-то в облаках над Татарией. Как завершится для них полет? Почему нет сведений о группе Ковалева? Что с ней и где они? А они уже возле Арска, и до аэродрома в Казани остается всего 10—13 минут лету...

13.40—13.50. Район Арска. Лидер гвардии майор Екимов принимает решение снизиться и пройти под облачностью. Он видит своих правых ведомых: командир группы Ковалев идет первым в паре с Лобинцевым, и они немного отстали. За ними летит Дорофеев. Левые ведомые также отстали и идут парой, лишь Смирнов держится рядом с ним. Неожиданно мощная облачность заставляет гвардии майора снизиться до высоты 150 метров. Еще 100 метров, но земли не видно. 50 метров! Еще ниже...

Появилась плотная облачность, прижимающая его к земле и одновременно переходящая в густой туман. Не ожидал этого майор. Про морось знали все пилоты, но о такой видимости их не предупреждали! Им говорили, что высота облачности в Казани должна подняться на уровень от 300 до 600 метров, но никак не до 50! Почему же «туманчики» через три часа не рассеялись? Пошел мокрый снег. Видимость нулевая.

Старается вплотную подойти к лидеру Смирнов, буквально в двух-трех метрах идет от него. Он уже видит слева от себя гвардии майора! Лидер пытается набрать высоту с разворотом вправо. Смирнов — за ним. Но крен самолета-лидера начинает сильно увеличиваться.

Знают летчики, что одним из наиболее опасных условий погоды является сплошная облачность, переходящая в туман до самой земли, так как в облаках возникают различные иллюзии, которые вводят их в заблуждение, независимо от профессионального опыта. Например, может возникнуть иллюзия крена, хотя самолет летит параллельно земле. Летчик не верит показаниям приборов и начинает выправлять крен.

Глянув по привычке на прибор авиагоризонта, Смирнов обомлел: у него тот же правый крен в 40 градусов! Еще секунду — 50! Заваливается самолет! Выправляет его Смирнов, отходит влево и вдруг видит... землю, буквально в 10—15 метрах! Надо действовать мгновенно! Выровняв самолет, летчик оглянулся. На земле, справа от него, сноп огня и… взрыв. Горящая машина, которая только что была рядом с ним, распласталась на земле. Там — летчик Екимов, штурман Ткебучава, радист Крюков, механик Фомичев...

После катастрофы «Бостона» Ковалев должен стать лидером группы, но где все? Рядом только Лобинцев, Дорофеева уже не видно... Потому что нет больше Толи Дорофеева. Погиб Толя в такой же чудовищной катастрофе, почти рядом с экипажем Екимова. Только полетная сумка и осталась невредима. В ней — фотографии. Брат погибшего Леонид, когда придет похоронка, поедет в полк за Толиными вещами и привезет содержимое сумки. Фотографии будет хранить сестра Шура, часто вспоминая мимолетную встречу с братом в киренском аэропорту. Теперь эти фото хранятся в семейном архиве ее дочери — Елены Станиславовны Шудровой, племянницы летчика, которой я и взялась помочь узнать, как погиб ее дядя. Это и есть то фото, что не давало мне покоя.

Рассказывает Наталья Степановна Селянкина-Федотова — жительница деревни Тюбяк-Чекурча Арского района, свидетельница событий:

«...Вдруг мы увидели, что над деревней кружит самолет. Он, видимо, хотел сесть, но никак не мог. Затем самолет несколько раз перевернулся и упал, уткнувшись в снег между животноводческой фермой и деревней. В поле военные ходили на лыжах. Они и вытащили из самолета летчика. Мы увели его в избу, промыли и перевязали раны. Накормили, привели в порядок одежду и повезли в сельсовет. Он сообщил по телефону о случившемся в Казань, затем его увезли в госпиталь в Арск».

Этим летчиком был старший лейтенант Кириченко, который произвел посадку самолета. Она произошла около 14.00 дня…

Погода оборачивалась для летчиков ежеминутно грозящей опасностью: радиосвязь не работала, видимость нулевая. Каждый из них принимал собственное решение: лететь дальше или лечь на обратный курс?

Лейтенант Геннадий Иванов лег на обратный курс.

Попав в холодные и влажные облака, фюзеляжи самолетов стали быстро покрываться льдом. Появилась тряска обледеневающего винта самолета. Из-за отсутствия прочности самолеты не могли выдержать перегрузки и становились неуправляемыми. Некоторые, не выдержав толстого слоя нарости, еще в воздухе начинали разваливаться на куски.

Эскадрилья оказалась в западне. Не обученные слепым полетам, пилоты теряли пространственную ориентацию к горизонту и падали, падали, падали...

В этом районе погиб самый молодой летчик 9-го перегоночного авиаполка Владимир Кольцов. Ему было 23 года...

14.00. Между станцией Бирюли и строительным цехом зверосовхоза совершает аварийную посадку Дмитрий Лобинцев. Дима принял смерть от ручки управления после удара о землю. Еще одного друга потерял командир группы Борис Ковалев...

11, 12 и 13 февраля останки погибшего пилота будет охранять житель села Вагиз Газизович Галиев. 14 февраля он привезет их в село Чепчуги на лошади, чтобы захоронить там вместе с остальными двумя его боевыми товарищами.

Со стороны ташли-ковалинского поля останки второго летчика привезет чепчуговская девушка Наташа Исаева на лошади колхоза «Пробуждение». Судя по месту катастрофы, это был старший лейтенант Александр Пашков — командир звена, ведущий пятерки «Аэрокобр».

На мульминское поле у села упал самолет Виктора Корнева. Летчик выпрыгнул с парашютом. Перебиты ноги, но он жив.

Следом погиб морской летчик гвардии младший лейтенант-орденоносец Иван Лопатин. За ним — следующий, и еще один, еще — так без перерыва погибали морские летчики-орденоносцы: гвардии младший лейтенант Василий Горишный и командир звена гвардии лейтенант Иван Грудаков. Точное место их гибели до сих пор не установлено.

Погиб гвардии младший лейтенант Дмитрий Шпигун. Тело морского летчика не обнаружено. Он пропал без вести.

14.20—14.35. Район Казани. Деревня Кадышево. В безуспешной попытке найти аэродром в густом тумане гибнет Константин Беляев...

Достиг Казани морской летчик Андрей Булка из группы Сухомлина. Но, будучи новичком на трассе, он не мог в кромешном тумане найти аэродрома и погиб.

Другой морской летчик этой группы перелетел Казань и произвел вынужденную посадку. Самолет разбит. Гвардии младший лейтенант Ушков жив.

Над Волгой на бреющем полете ведет «Аэрокобру» командир группы лейтенант Ковалев. У водной станции крыло самолета цепляется за столб, вмерзший в Волгу... Взрыв. Огонь. Гибель. От двух эскадрилий остался единственный летчик — лейтенант Михаил Ермаков...

14.55. Цивильский район, Чувашия. Уроки во второтойзинской школе ведет учительница Ираида Григорьевна Вдовина. Тихо в классе, заняты учебой дети. Но вдруг тишину пронзает сильный взрыв. И учителя, и ученики страшно напуганы. Внезапно окраину деревни озарила вспышка пламени — лишь дым остался над лесом. Сказали свидетели, что только что низко над землей летел самолет, кружился над деревней.

Побежали на лыжах ребята с учительницей в лес узнать, что же случилось? Погода в тот день выдалась плохая: метель, снег с ног валит, сильный туман, в двух шагах ничего не видно. Шли по глубокому снегу до старой дубравы. Увиденное повергло в шок: срезая вековые дубы, самолет вошел в землю на глубину 1,5 метра и разбился в куски. Тело летчика разорвано на части... Так погиб последний из эскадрильи. На всю жизнь Ираида Григорьевна запомнила его фамилию — Ермаков.

Прибывшие военные похоронили Михаила на сельском кладбище деревни Имбюрти. Комиссия подписала официальный акт катастрофы, составленный по найденным в карманах гимнастерки и его полетной сумки документам:

«В 1-м км севернее д. Имбюрти, 12 км восточнее г. Цивильск ЧАССР произошла катаст-рофа самолета Р-39Q-5 № 42-20481. При тумане и видимости не более 500 м самолет врезался в лес, ударился правой плоскостью в дерево на большой скорости с последующим ударом в землю под углом 60 градусов. При ударе произошел взрыв баков, остатки самолета разнесены в направлении удара на 50 м. В остатках одежды летчика и в полетной сумке найдены документы: удостоверение личности, комсомольский билет, командировочное предписание, продовольственный аттестат, полетный лист, подписанный командиром 2 АЭ капитаном Ролиным, маршрутная карта. А также вымпел с письмом, заготовленным для сбрасывания родным на станцию Куеда, 3 фотографии, 63 руб. 45 коп., разбитые карманные часы. Самолет эксплуатировался с 25.8.43 г. и налетал 39 часов 50 мин.».

Врач Ясенева составила медицинскую карту:

«При медицинском обследовании обнаружено: некоторые кости лицевого черепа, местами с остатками мозгового вещества, разбросаны; на расстоянии 2-х метров обнаружены часть грудной клетки с разорванными мышцами и обе верхние конечности с целостью кожной, мышечной и костной системы и отдельные части тазовых костей; на расстоянии полуметра обна-ружена часть позвоночника с обломками грудных ребер, и на расстоянии двух метров — левая нижняя конечность и правая конечность».

…Возвратившийся в Свердловск Геннадий Иванов никогда не забудет того бесконечного кошмара, что пришлось ему пережить за шесть часов нахождения в воздухе. Всю свою жизнь будет помнить об этой дате — 11 февраля 1944 года — летчик Владимир Смирнов. Он с Ивановым — только двое из всей эскадрильи, кто без происшествий добрались до аэродрома Кольцово.

Как выбрался Смирнов из пятичасового поединка со смертью, рассказал он сам: «...Видимость ухудшилась до нескольких метров. Практически не стало видно ни земли, ни неба. Я снизился к земле до 5—10 метров, увидел полотно железной дороги и, используя его как ориентир, решил долететь до Казани. Но так как видимости почти не было, я не нашел там аэродрома и решил возвращаться в Свердловск. Из облачности вышел на высоте около четырех километров. Обледенение прекратилось. Через некоторое время лед с кабины облетел: кругом было чисто и ясно, только земля была закрыта толстым слоем облаков. В связи с тем, что на моем самолете еще в начале полета отказали радиокомпас и связная радиостанция, пришлось ориентироваться по солнцу».

До 19.00. Штаб ВВС УрВО. Москва назначает комиссию, в которой старший помощник Главного военного прокурора Красной Армии полковник юстиции Розенблит будет рассматривать дело о должностном преступлении главного обвиняемого — полковника Коробко А. Е. Пока же для тщательного расследования на имя начальника штаба ВВС УрВО пишутся всякого рода донесения, рапорты, объяснительные, составляются списки погибших. Идет расшифровка записей аппаратных журналов о ведении радиообмена, анализируются метеосводки, уточняется содержимое штормовых телеграмм и прочее — идет тотальная проверка всех служб.

19.30. Кабинет начальника штаба ВВС УрВО полковника Лозового-Шевченко. Поступает информация о судьбах летчиков. Уточняются списки по-гибших. Еще нет сведений о летчиках Кольцове, Шпигуне, Ермакове. Ведется дознание. Коробко дотошно расспрашивает летчиков. Из архивных документов:

 

Капитан Сухомлин, командир группы:

«Мне сообщили, что мои команды слышали все время, но я и мои ведомые сигналов земли не получили... Очень сожалею, что метеоразведчик, шедший с района тумана и видевший мою группу, меня не известил об этом. Выполняя полет, я был уверен в том, что метеообстановка стабильна. В информации, переданной Коробко, указывалось, что незначительное ухудшение условий не должно смущать нас, так как фронт размыт, и погода вообще летная. В тумане часть ведомых потерялась и ушла самовольно курсом на Казань».

Остается неясным, почему командиры групп Ковалев и Сухомлин в одной ситуации действовали по-разному? На предполетном инструктаже лидер Екимов и командир группы Ковалев указали пилотам минимальные условия полета: высота 300 метров, видимость 2—3 километра. При худших условиях — возвращаться назад. Получается, что Екимов и Ковалев поспешили навстречу смерти, нарушив собственные указания? Выходит, так, ведь командир группы Сухомлин, соблюдая их, остался жив и спас от неминуемой гибели нескольких своих ведомых. Все решили правила дисциплины.

Об ее отсутствии говорят и другие факты.

Капитан Петров, старший дежурный по перелетам:

«Разрешения командования ВВС округа на вылет групп через дежурного Абаимова диспетчер аэродрома не запрашивал, хотя этот порядок существует и никем не отменялся. Диспетчер доложил о фактическом вылете групп… Срочной связи с Москвой не обещали, я обратился к начальнику отдела правительственной связи НКВД Свердловской области о предоставлении срочного разговора с Москвой и Казанью. Следует отметить, что радиосвязь с самолетами, особенно истребителями, при перелетах, как правило, отсутствует».

Значит, летчики могли летать без связи.

Подполковник Пашин, начальник связи ВВС УрВО:

«Причины отсутствия постоянной и надежной двухсторонней радиосвязи самолетов с землей можно объяснить до некоторой степени влиянием Уральских гор на прохождение электромагнитных волн, особенно в зависимости от состояния атмосферы и высоты полета. Кроме того, невнимательность стрелков-радистов и плохая общая организация вылета и сам полет (спешка), что также отразилось на четкости работы радиосвязи».

Так уж ли виноваты стрелки-радисты в отсутствии связи?

Техник-лейтенант Клейменов, начальник связи 17-й перегоночной авиаэскадрильи:

«Перед вылетом проверил лично состояние материальной части радиостанции, которая работала отлично. Считаю, что прекращение радиосвязи произошло не по вине радистов самолетной и земной станций, а из-за малой мощности самолетной станции и влияния гор на распространение волн».

О причинах пусть скажет радист, непосредственно совершавший полет.

Сержант Чумаков, радист самолета-разведчика:

«...В воздухе проверил связь, слышимость была хорошая. Передал девять радиограмм, квитанцию получил только на первые две моих радиограммы. За пунктом Чад слышимость прекратилась. Приемник и передатчик работали хорошо. Почему я не слышал радиостанцию? Считаю, что передаче сигналов мешали горы, которые ухудшают слышимость, а еще работа многих радиостанций».

На поверку оказалось, что попытка радиста Чумакова связаться с «Аэрокобрами» на внутренней волне успеха не имела по причине различной настройки волн приемников.

Теперь о дисциплине в штабе. Почему дежурный Абаимов нарушил устав и не доложил о телеграмме из Москвы? Это произошло потому, что содержание телеграммы ему показалось расплывчатым. Да и сказывалась неразбериха между Свердловском (УрВО), Казанью (ПриВО) и самими ВВС Красной Армии. Кроме того, телеграммы задерживались в пути до двух-трех часов, нередко при этом искажались.

Окончательные данные из Москвы Абаимов, Дмитриева и Петров добивались получить, используя время, пока готовились самолеты, чтобы к моменту их готовности доложить Коробко и начальнику штаба решение Москвы относительно выпуска самолетов. Но диспетчер аэродрома Кольцово не выполнил своей прямой обязанности — не доложил о готовности самолетов к вылету, а сообщил уже об их фактическом вылете. Таким образом, самолеты были выпущены раньше, чем состоялся телефонный разговор с Москвой. Дисциплина оставляла желать лучшего…

И здесь опять о погоде…

О вылете групп должностные лица метеослужбы Дмитриева и Сухарев узнали перед самым разговором с Москвой, что для них явилось неожиданностью, так как результаты разведки погоды еще были неизвестны, и официального прогноза погоды для принятия решения на вылет они не давали — в пункте посадки и по трассе отмечались туманы. К тому же, требовалось уточнение данных с Москвой. Штормовые телеграммы поступили о тумане из Канаша, Чебоксар, со станций, расположенных по Волге; были и угрожающие справки о погоде из Казани:

10.50 — туман, морось, видимость 800 метров, высота 80 метров;

11.35 — туман, морось, видимость 800 метров;

12.25 — туман, морось, видимость 800 метров;

12.45 — туман, видимость 500 метров;

Что предпринял в данном случае капитан Кабан, начальник метеослужбы:

«Мы с Дмитриевой и Сухаревым пришли к выводу, что сохранение туманов будет продолжаться до 11.00—12.00, после — рассеивание и сохранение в Казани высоты облачности до 200—300 м при видимости до 2-х км. С этим мнением мы с Сухаревым ушли около 9.00 на доклад к командованию округа.

В практике обслуживания впервые было принято решение на взлет при видимости в Кольцово 1 000 м, при наличии тумана на трассе и в Казани, а также без окончательного уточнения фактического состояния погоды Казани и метеобюро Свердловска».

В своем анализе начальник метеослужбы пренебрег данными кольцевых карт, говорящими о тумане, мороси и видимости 500—1 000 метров. Кроме того, всего поступило двенадцать штормовых телеграмм. Их содержание вылет запрещало!

Бич многих катастроф — неумение правильно оценить метеообстановку. Нельзя доверять вероломной зимней погоде, ведь по условиям Урала и Предуралья обычно не бывало благоприятной погоды одновременно в Свердловске и в Казани…

Реакцией Сталина на эти трагические события явился приказ о наказании виновных. Было решено начальника отдела перелетов ВВС УрВО полковника А. Е. Коробко и оперативного дежурного по перелетам лейтенанта А. С. Абаимова предать суду Военного трибунала. Начальника штаба ВВС округа полковника Лозового-Шевченко понизить в звании до подполковника, снять с занимаемой должности и назначить с понижением на другую работу. Командующему ВВС округа генерал-майору авиации Ф. Е. Емельянову объявить выговор.

Во избежание подобных летных происшествий Ставка обязала командующего ВВС Красной Армии маршала авиации Новикова принять меры к наведению порядка при организации перелетов на трассах, улучшить средства связи, укрепить отделы перелетов опытными командирами. Для улучшения перелетов между Свердловском и Казанью оборудовать промежуточный аэродром Янаул. Маршалу войск связи Пересыпкину поручалось обеспечить ВВС Красной Армии прямую связь для служебных переговоров на трассе Казань — Свердловск.

С целью сохранения моторесурса и экономии расходов высокосортного горючего отправку самолетов «Аэрокобра» разрешено было осуществлять по железной дороге. Из Красноярска до базовых аэродромов фронтов ежемесячно начали отправлять от 150 до 200 самолетов в месяц.

 

…19 мая 1965 года, город Арск, ТАССР. Волна патриотического воспитания по всей стране захлестывает школы: ни одно мероприятие не проходит без участия ветеранов, возложения венков к братским могилам и памятникам, почетных вахт у мемориалов.

На торжественном слете пионерских дружин ребятами тюбяк-чекурчинской школы было принято решение о поиске могил летчиков, погибших на территории района, и розыске их родственников. Усердие татарских пионеров было вознаграждено: военный летчик-истребитель первого класса ВВС СССР Василий Кириченко найден! Увешана грудь полковника орденами и медалями — он закончил войну в Берлине. Зачитано письмо Василия Федоровича, чудом спасшегося в скорбном перелете по трассе Свердловск—Казань, в котором он с благодарностью вспоминает оказанную сельчанами помощь. Ребята полны желания и дальше вести поисковую работу, ведь Кириченко очень просил не забывать о летчиках, о людях, отдавших свою жизнь за мир и счастье нашей Родины. Вместе со своей учительницей Людмилой Васильевной Мартыновой пишут они письма во всевозможные инстанции, находят свидетелей трагедии, которых оказалось немало. Упорству детей покоряются преграды: найдены первые родственники погибшего экипажа!

3 октября 1966 года. В школьном альбоме, посвященном поиску, запись: «Благодаря отряду красных следопытов им. Гагарина тюбяк-чекурчинской 8-летней школы, мы, семья погибшего летчика-штурмана Ткебучава Александра Давидовича, узнали место гибели и место захоронения нашего родственника. Мы искренне благодарны им за такой благородный поступок. Также очень благодарны дирекции этой школы и учительнице Мартыновой Л. В.». В гости к пионерам приехала семья Ткебучава: Нина Михайловна, сын Амиран, братья Иван, Григорий и зять Константин поблагодарят детей, педагогов и сельчан.

9 мая 1967 года. Альбом пополнился новой записью: «Благодарим отряд красных следопытов, которые нас разыскали. Благодарим за встречу в вашем селе. Большая благодарность Мартыновой Л. В. и директору школы Усманову за то, что таких детей вырастили в школе!» Эту запись оставили жена гвардии майора Екимова и мать сержанта Крюкова.

В соседнем селе Чепчуги также ведется поисковая работа: уточнены имена многих летчиков, погибших в его окрестностях. У ребят замечательный руководитель — Мансур Юнусович Билалов. Вместе с ним следопыты пишут запросы, ищут очевидцев, собирают экспонаты для музея, в который приносят винт от мотора одной из упавших «Аэрокобр».

Май 1985 года, село Чепчуги. Здесь появился памятник с надписью «Брат-ская могила летчиков Дмитрия Лобинцева, Аркадия Кольцова и Михаила Ермакова. Вечная Вам слава!» Он воздвигнут на собственные деньги школьников в знак благодарности за спасенное Отечество. Жительницы села Мария Никулина и Анастасия Чапурина сажают на могилу цветы. Когда-то они три дня копали ее, с трудом продалбливая промерзшую землю. Низкий поклон вам, жители села, за пронесенную сквозь долгие годы незабвенную память! Но только, боюсь, моя новость огорчит вас, ибо в братской могиле ни Аркадий Кольцов, ни Михаил Ермаков не похоронены. Там могут лежать Дмитрий Лобинцев, Александр Пашков и Иван Лопатин. Документальное расследование показало, что это они разбились вблизи села. Значит, их останки захоронены под чужими фамилиями?

А летчик Аркадий Кольцов, 1922 года рождения, увековечен ошибочно, так как он исключен из списков части 9-го авиаполка еще 16 сентября 1943 года, и по этой причине 11 февраля 1944 года уже не мог участвовать в перегоне самолетов. В том полете был Владимир Кольцов, 1920 года рождения, и он разбился в деревне Казылино. А Миша Ермаков похоронен в чувашской деревне Имбюрти. Благодаря расследованию, это стало известно лишь месяц назад. В далекие 1970-е годы довольно много ошибок и опечаток позволяли себе архивы, порой ограничиваясь отписками.

Увы, не прекращаются они и в наше время. В феврале этого года Елена Станиславовна получила долгожданный ответ из ЦАМО. Его скупые строки отняли надежду узнать историю гибели дяди: «Сообщаем, что старший лейтенант Дорофеев Анатолий Степанович, летчик 9 перегонного полка Сибирского военного округа, погиб при катастрофе 11.02.44 г. Место захоронения и родственники не указаны». Но как тогда юные следопыты отыскали родственников пилота и сообщили им о могиле? А ее фото я отправила Елене в ходе нашей переписки. Перед нами очередная отписка архива, основанная лишь на картотеке учета безвозвратных потерь офицерского состава. Другие документы в расчет не принимались... Оставалось только ждать окончания расследования.

Загадкой остается участие в том перегоне самолетов гвардии младшего лейтенанта 2 ГИАП ВМФ Михаила Евдокимовича Борзистого. В одном из личных документов офицера стоит запись «Погиб 11.02.1944 при катастрофе самолета во время перегонки самолета», но в приказе на исключение из списков ВМФ его нет. Запись может быть ошибочной или преждевременной: летчик или вообще не был в том перелете, или в последний момент мог быть заменен другим.

Известно, что он окончил войну в Берлине и был награжден орденами и медалями. Такого плана ошибки, увы, случались нередко.

Ошибочна надпись на памятнике в Арске. В 2008 году, ко Дню Победы, он был заменен на новую мраморную плиту, а ошибки сохранились. Вместо фамилии Ткебучава было написано «Ткебучани», а на новой плите это плавно превратилось в «Тнебучани». Фомичев Сергей так и остался Степановичем, хотя он Николаевич, а Павел Иванович Крюков и вовсе остался без звания и инициалов… Вопрос о захоронении Михаила Ермакова также подтвержден документально. В Чепчугах летчик увековечен ошибочно. Мертвые не должны иметь двойников!

Поводом к сомнению о захоронении Михаила стала все та же статья-интервью летчика Смирнова — Мишиного однополчанина и лучшего друга. «…Побывал Владимир Алексеевич на могиле своего друга Миши Ермакова. Останки его нашли чувашские школьники со своим учителем истории Аверкием Павловым под деревней Имбюрти. Приехав туда, седой летчик долго смотрел на заросшую воронку, сломанный дуб и скромную пирамидку со звездочкой».

Историческая справедливость по крупицам восстанавливается, подтверждается документально, и процессу этому нет конца.

Еще в 1961 году обломки корпуса самолета оставались на месте падения в течение всей зимы. Винт самолета на санях привезли в кузницу деревни Имбюрти. Спустя время он лежал на маленькой речке-родничке и служил мостиком для перехода через нее. Дети часто пасли в лесу коров и на месте катастрофы всегда что-нибудь находили. В 1966 году на могилу поставили памятник — солдатскую пирамидку со звездой. Не зарастала тропа к могиле погибшего. Понимали сельчане и школьники, что ухаживать за ней больше некому. Не ведает, наверное, мать, в какой стороне ее сын похоронен. Лишь очевидцы трагедии продолжали помнить о летчике и рассказывали-пересказывали историю трагической гибели пилота. «Почему в 27 лет оборвалась жизнь Михаила? Ему не нужны были чужие страны и богатства. Он мечтал лишь послушать рассветных петухов, шум созревающей ржи и сходить с дочкой по туманной зорьке в лес... Но не пришлось», — подхватывают дети тему и пишут о Михаиле в своих сочинениях.

Затем начались поиски. Вначале они были безуспешными. Но когда в августе 1977 года в родную школу вернулся работать учителем истории Аверкий Николаевич Павлов, он возобновил поиск по установлению данных о летчике и адреса его родственников. Побывав в эпицентре катастрофы, учащиеся и педагог обнаружили необычную находку. По заключению медиков, она оказалась третьим шейным позвонком, принадлежащим человеку. Это были останки Михаила Ермакова.

Разослали ребята письма в редакции ведущих газет и всевозможных архивов, переписка длилась более двух лет. Ответы получали, но содержание писем не радовало, разгадки не было. Единственный нужный ответ пришел из Министерства обороны СССР с указанием места рождения Ермакова. Дети отправили письмо по указанному адресу. Оказалось, что в этой деревне живут его мать Дарья Яковлевна, которой уже было 89 лет, и 67-летняя сестра Надежда. Не удалось найти жену Михаила, известно лишь, что его дочь умерла, не намного пережив отца…

«…Когда мы читали письмо, то плакали, с мамой было плохо»; «О гибели брата узнали из похоронной. Место гибели до сегодняшнего дня было неизвестно. Огромное вам спасибо!»; «...Я пишу вам ответ, а мама сидит и плачет. Ведь мы не знаем, как вас благодарить за это, что вы сумели отыскать могилу нашего Михаила. Мы ведь не знали, где он похоронен»; «Столько лет прошло, столько пережили, все старались узнать, где наш Михаил похоронен, и вот, благодаря вам, все выяснилось... Спасибо следопытам», — пишет чувашским школьникам сестра летчика.

Май 1979 года. У чувашских ребят гости: тетя летчика — Анастасия Дмитриевна со своей дочерью Ириной и зятем… летчиком Владимиром Смирновым! Да, да! С той самой Ириной, которая нравилась Володе, когда они с Михаилом приезжали в гости к тетушке. Еще в 1945-м Ирина и Владимир поженились.

До конца войны оставался Смирнов в составе 9-го перегоночного авиаполка, затем были другие авиаполки, потом учеба в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского и снова новые гарнизоны.

Как-то однажды в Омском летном училище подходит к нему полковник. До боли знакомое лицо... Да это же Коробко! И снова всплыли в памяти лица друзей-товарищей, которых унесла та страшная трагедия, и заныло сердце летчика. О себе добавил Коробко, что по решению суда Военного трибунала его разжаловали в должности и в звании рядового отправили на фронт, в штрафбат. Там он вел себя геройски, и к концу войны был восстановлен в звании.

Начальник метеостанции, давший ошибочный прогноз на полет, осознав свою вину и не вынеся груза совести, застрелился.

«…Я благодарен за вашу память о тех далеких, тяжелых, но дорогих мне днях. Благодарен, что вы с упорством и настойчивостью стремитесь раскрыть для себя и других пусть небольшой эпизод, из которых складывается наша жизнь, наша история», — писал Владимир Алексеевич юным следопытам и благодарил их за неустанный поиск.

Поиск… Дело, во власти которого находишься целиком и не можешь оторваться.

В России группы поисковиков существуют в 52 регионах страны и насчитывают 15 тысяч участников. И хотя Министерство образования РФ поддерживает поисковиков, считая их работу социально значимой, но делает оно это без нормативов и надлежащей финансовой помощи. Когда министр образования и науки РФ Фурсенко, отчитываясь за работу молодежных поисковых отрядов, презентовал на заседании комитета «Победа» государственную программу «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2006—2010 годы», некоторые из членов комитета тут же заявили, что программа эта финансироваться не будет. Сказано было настолько «убедительно», что никто, включая министра, не протестовал.

Заместитель министра обороны РФ генерал армии Исаков доложил, что Минобороны России создает электронную базу данных воинских захоронений. «В нее войдет 48 тысяч захоронений, в которых погребены останки 9 миллионов погибших советских воинов. Пока паспортизацию прошли 18 тысяч захоронений, насчитывающих останки 2 миллионов павших, и 4,5 миллиона имен еще нужно установить. Для этого необходимо обработать 15 миллионов карточек персонального учета военнослужащих и около 600 тысяч карточек военнопленных, находившихся на территории Германии», — подчеркнул В. Исаков. По его оценке, это трудоемкая и затратная работа. «Для ее проведения необходимо разработать федеральную целевую программу», — сказал он.

«Государство обязано своим защитникам, 60 с лишним лет прошло, а этот долг еще не отдан, необходимо обязательно ввести госрегулирование поисковых отрядов»,— поддержали его другие выступающие. Дай Бог! А пока люди ведут поиск своими силами и средствами, как могут…

Не уменьшается число фанатов истории, ведущих военно-исторические сайты и форумы в необъятных сетях интернета. Наиболее любимы мною сайты И.Ивлева "Soldat.ru", поисково-мемориальный проект Е.Кириченко "Забытый полк", сайт В.Харина "Авиаторы Второй мировой". Бескорыстна и самоотверженна эта работа. Всеми возможными силами инициаторы поиска помогают людям узнать правду о судьбе солдата, дадут ответ или дельный совет. Говорю это, исходя из личного опыта. Деятельность этих сайтов очень эффективна и продуктивна. В некотором роде, даже познавательна! На сайте Василия Харина, например, собраны биографии свыше 15000 авиаторов-участников войны. В этом ряду можно найти и имена летчиков-перегонщиков погибших в небе над Татарией эскадрилий 9 ПАП и 2 ГИАП ВМФ.

В Республике Татарстан есть общественная молодежная организация «Отечество». С 1986 года участвует в поисковых работах заведующий научно-издательским отделом Института Татарской энциклопедии Академии наук Рафик Рашитович Салахиев — неравнодушный и неугомонный человек, приобщивший к поиску всю свою семью.

Его отряд, в который, кроме взрослых и студентов, входят еще и учащиеся восьмых—девятых классов, недавно вернулся из весенней экспедиции, где традиционным флангом работы являются лес и болота западнее деревни Мясной Бор Новгородской области — место сражения 2-й Ударной Армии. Из-под пятнадцатисантиметровой толщи земли поисковики извлекли останки 372 солдат, установили имена 11 из них. Отыскали родственников, которым вручили найденные солдатские медальоны. Наконец-то определилось место захоронения! Нельзя переоценить эту важную работу — яркий показатель патриотического долга. Правда, и здесь прямого финансирования поисковой деятельности «Отечества» со стороны государства нет, но работа организации на благо своего Отечества налицо.

Собрать все останки на полях боев вряд ли возможно, но пытаться делать это — благородное занятие поисковиков-энтузиастов, ибо государственных поисковых организаций не существует. «Война закончится тогда, когда будет похоронен последний солдат», — говорят громкие фразы высокие чиновники, хотя целевого финансирования ни для экспедиций в места боев, ни для поисковой работы (поездки в архивы, ксерокопирование документов и пр.) общественным организациям не дождаться. Каждый отряд ищет средства сам. Горько и стыдно за бесполезные отчеты министров, и низкий поклон со словами восхищения всем поисковикам. Благодаря одному из них — Рафику Салахиеву — я получила неоценимую документальную помощь в расследовании причин катастрофы 11 февраля 1944 года. Слова благодарности В. М. Асафьевой из казанского центра «Сэяхэт», чувашским коллегам А. Н. Павлову и коллективу второтойзинской школы за предоставление ретроспективных материалов о поиске имен и родственников погибшего экипажа «Бостона» и Михаила Ермакова.

 

Их жизни унесла варварская катастрофа 11 февраля 1944 года:

1. Командир группы лейтенант Ковалев Борис Александрович 1918 г. рожд., исполняющий должность командира эскадрильи 9-го ПАП.

2. Гвардии майор Екимов Арсений Иванович 1908 г. рожд., старший летчик-лидер 9-го ПАП, награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды.

3. Старший лейтенант Ткебучава Александр Давидович 26.05.1911 г. рожд., штурман группы лидеров 9-го ПАП, награжден медалью «За отвагу».

4. Сержант Крюков Павел Иванович 02.03.1923 г. рожд., стрелок-радист 9-го ПАП.

5. Старший сержант Фомичев Сергей Николаевич 23.05.1917 г. рожд., механик 9-го ПАП.

6. Старший лейтенант Дорофеев Анатолий Степанович 1916 г. рожд., летчик 9-го ПАП.

7. Старший лейтенант Пашков Александр Яковлевич 13.08.1915 г. рожд., летчик, командир звена, окружные курсы командиров звеньев.

8. Лейтенант Лобинцев Дмитрий Яковлевич 1915 г. рожд., летчик, командир звена 9-го ПАП.

9. Лейтенант Кольцов Владимир Дмитриевич 1920 г. рожд., летчик-инструктор БВАШП.

10. Лейтенант Беляев Константин Михайлович 24.03.1917 г. рожд., ко-мандир звена 927-го ИАП.

11. Лейтенант Ермаков Михаил Александрович 05.11.1917 г. рожд., летчик-инструктор 20-го ЗАП.

12. Гвардии младший лейтенант Булка Андрей Иванович 1923 г. рожд., летчик 2-го ГИАП ВМФ.

13. Гвардии младший лейтенант Лопатин Иван Кузьмич 1923 г. рожд., летчик 2-го ГИАП ВМФ, награжден орденом Красной Звезды.

14. Гвардии младший лейтенант Горишный Василий Алексеевич 1923 г. рожд., летчик 2-го ГИАП ВМФ, награжден орденом Красной Звезды.

15. Гвардии младший лейтенант Грудаков Иван Степанович 1917 г. рожд., летчик 2-го ГИАП ВМФ, награжден орденом Красного Знамени.

16. Гвардии лейтенант Шпигун Дмитрий Андрианович 1921 г. рожд., старший летчик 102-го ГИАП.

 

…Словно угольки от большого костра, затухают жизни последних Солдат войны, и мы начинаем благодарить их посмертно.

г. Барселона

 

 
   
 

Проталина\1-4\16 ] О журнале ] Редакция ] Контакты ] Подписка ] Авторы ] Новости ] Наши встречи ] Наши награды ] Наша анкета ] Проталина\1-4\15 ] Проталина\3-4\14 ] Проталина\1-2\14 ] Проталина\1-2\13 ] Проталина\3-4\12 ] Проталина\1-2\12 ] Проталина\3-4\11 ] Проталина\1-2\11 ] Проталина\3-4\10 ] Проталина\2\10 ] Проталина\1\10 ] Проталина\4\09 ] Проталина\2-3\09 ] Проталина\1\09 ] Проталина\3\08 ] Проталина\2\08 ] Проталина\1\08 ]

 

© Автономная некоммерческая организация "Редакция журнала "Проталина"   27.01.2013